Au cours du premier trimestre de 2023 la production de véhicules automobiles, tous modèles confondus, par la Chine a augmenté de 58 % par rapport à la même période de 2022. Ainsi la firme Toyota, premier constructeur d’automobiles du monde avec 950000 véhicules, a été dépassée par la Chine, selon l’Association chinoise des fabricants d’automobiles, avec 1,07 millions d’automobiles. Il y a en Chine une pléthore de constructeurs et certains d’entre eux sont des « joint-ventures » avec des entreprises étrangères comme Honda, Toyota, Volkswagen, Renault, General Motors, Volvo, … étroitement surveillées par l’Etat (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automobile_manufacturers_of_China ).
Dans le créneau des voitures électriques « plug-in » la Chine est incontestablement le leader mondial avec 53 % de toutes les voitures de ce type vendues dans le monde entre 2021 et le premier trimestre de 2023. Il existe à nouveau des « joint-ventures » en particulier avec Volkswagen. La firme américaine Tesla s’implante à Shanghai avec une « méga-usine ». Les constructeurs chinois de voitures électriques les plus connus sont BYD, SAIC et Great Wall Motor. La position dominante de la Chine dans ce créneau des voitures électriques s’explique facilement car la Chine dispose de ressources minérales considérables en lithium et en terres rares et cette position s’explique par la production de batteries car la part des voitures électriques atteint à peine 30 % de celle de toutes les automobiles. Enfin la Chine n’est pas un producteur de cobalt significatif puisque sa production domestique se trouve au dixième rang mondial. La production de batteries pour les voitures électriques en fait le premier raffineur de ce métal et les perspectives de la Chine sont prometteuses dans la mesure où la concession accordée à ce pays par l’Assemblée territoriale de Nouvelle-Calédonie à une entreprise chinoise de production de nickel permettra à la Chine de doubler sa production de cobalt. Or le « Caillou » renferme des quantités massives de fer, de nickel et de cobalt. Depuis la forte augmentation des cours du cobalt l’usine de Doniambo à Nouméa (Société Le Nickel) a produit plus de 3500 tonnes de cobalt en 2020. Les Chinois peuvent être confiants en l’avenir et leur domination du marché des voitures électriques perdurera jusqu’aux premiers signes de pénurie qui apparaîtront en premier lieu en Europe occidentale avec des pénuries d’électricité … Source : theinteldrop.org
e suis abonné au site de F. William Engdahl, chroniqueur et essayiste, car il dénonce ce que je ne peux faire dans la mesure où je ne suis pas un journaliste d’investigation disposant de sources d’information dont l’accessibilité est souvent limitée par le nombre d’acteurs du milieu journalistique auxquels il est possible d’avoir recours pour réussir une enquête. Je ne suis qu’un modeste blogueur. Cette occupation me permet d’entretenir mes neurones et de ne pas sombrer dans l’apathie dont sont victimes des fanatiques des médias de grand chemin. Voici donc une traduction d’une de ses chroniques parue le 9 avril dernier et aimablement traduite par le site Réseau International ( http://www.williamengdahl.com/gr9apr2023.php ). Illustration : mines de koltan artisanales
Pourquoi les grands gouvernements, les entreprises, les groupes de réflexion et le Forum économique mondial de Davos font-ils tous la promotion d’un programme mondial « zéro carbone » visant à éliminer l’utilisation du pétrole, du gaz et du charbon ? Ils savent que le passage à l’électricité solaire et éolienne est impossible. C’est impossible parce que la demande de matières premières, du cuivre au cobalt en passant par le lithium, le béton et l’acier, dépasse l’offre mondiale. C’est impossible en raison du coût faramineux des batteries de secours pour un réseau électrique « fiable » 100% renouvelable. C’est également impossible sans provoquer l’effondrement de notre niveau de vie actuel et une rupture de notre approvisionnement alimentaire qui entraînera des décès massifs dus à la famine et à la maladie. Tout cela pour une fraude scientifique appelée réchauffement climatique d’origine humaine ?
La corruption éhontée qui entoure la récente campagne de vaccination menée par les grandes sociétés pharmaceutiques et les principaux responsables gouvernementaux à l’échelle mondiale est encore plus évidente lorsque l’on constate que les gouvernements de l’Union européenne et des États-Unis s’efforcent inconsidérément de promouvoir un programme vert dont les coûts et les avantages ont rarement fait l’objet d’un examen ouvert. Il y a une bonne raison à cela. Il s’agit d’un programme sinistre visant à détruire les économies industrielles et à réduire la population mondiale de plusieurs milliards d’êtres humains.
Nous pouvons examiner l’objectif déclaré de zéro carbone au niveau mondial d’ici 2050, l’Agenda 2030 de l’ONU, prétendument pour empêcher ce qu’Al Gore et d’autres prétendent être un basculement vers une élévation irréversible du niveau de la mer, des « océans en ébullition », la fonte d’icebergs, une catastrophe mondiale et pire encore. Dans l’un de ses premiers actes, Joe Biden a proclamé en 2021 que l’économie des États-Unis deviendrait zéro carbone net d’ici à 2050 pour les transports, l’électricité et la fabrication. L’Union européenne, sous la direction d’Ursula von der Leyen, notoirement corrompue, a annoncé des objectifs similaires dans le cadre de son programme « Fit for 55 » et d’innombrables autres programmes verts.
L’agriculture et tous les aspects de l’agriculture moderne sont visés par de fausses allégations de dommages causés au climat par les gaz à effet de serre. Le pétrole, le gaz naturel, le charbon et même l’énergie nucléaire sans CO2 sont progressivement abandonnés. Pour la première fois dans l’histoire moderne, nous sommes poussés à passer d’une économie plus efficace sur le plan énergétique à une économie nettement moins efficace sur le plan énergétique. Personne à Washington, Berlin ou Bruxelles ne parle des véritables ressources naturelles nécessaires à cette fraude, et encore moins de son coût.
Une énergie verte et propre ?
L’un des aspects les plus remarquables de l’engouement mondial frauduleux pour les énergies vertes dites « propres et renouvelables » – solaire et éolienne – est leur caractère non renouvelable et écologiquement polluant. Presque aucune attention n’est accordée aux coûts environnementaux stupéfiants liés à la fabrication des gigantesques tours éoliennes, des panneaux solaires ou des batteries lithium-ion des véhicules électriques. Cette grave omission est délibérée.
Les panneaux solaires et les éoliennes géantes nécessitent d’énormes quantités de matières premières. Une évaluation technique standard de la production d’électricité solaire et éolienne « renouvelable » par rapport à la production actuelle d’électricité nucléaire, de gaz ou de charbon commencerait par une comparaison des matériaux en vrac utilisés, tels que le béton, l’acier, l’aluminium et le cuivre, consommés pour la production d’un térawattheure (TWh) d’électricité. L’énergie éolienne consomme 5931 tonnes de matériaux en vrac par TWh, et l’énergie solaire 2441 tonnes, toutes deux bien plus élevées que le charbon, le gaz ou le nucléaire. La construction d’une seule éolienne nécessite 900 tonnes d’acier, 2500 tonnes de béton et 45 tonnes de plastique non recyclable. Les parcs solaires nécessitent encore plus de ciment, d’acier et de verre, sans parler des autres métaux. Il ne faut pas oublier que l’efficacité énergétique de l’énergie éolienne et solaire est nettement inférieure à celle de l’électricité conventionnelle.
Une étude récente de l’Institute for Sustainable Futures détaille les exigences impossibles à satisfaire en matière d’exploitation minière, non seulement pour les véhicules électriques, mais aussi pour l’énergie électrique 100% renouvelable, principalement les parcs solaires et éoliens. Le rapport note que les matières premières nécessaires à la fabrication des panneaux solaires photovoltaïques ou des éoliennes sont concentrées dans un petit nombre de pays : la Chine, l’Australie, la République démocratique du Congo, le Chili, la Bolivie et l’Argentine.
Il souligne que « la Chine est le plus grand producteur de métaux utilisés dans les technologies solaires photovoltaïques et éoliennes, avec la plus grande part de production d’aluminium, de cadmium, de gallium, d’indium, de terres rares, de sélénium et de tellure. En outre, la Chine exerce une grande influence sur le marché du cobalt et du lithium pour les batteries ». Et de poursuivre : « Alors que l’Australie est le plus grand producteur de lithium […] la plus grande mine de lithium, Greenbushes, en Australie occidentale, est détenue en majorité par une société chinoise ». Ce n’est pas très bon quand l’Occident intensifie la confrontation avec la Chine.
En ce qui concerne l’énorme concentration de cobalt, ils notent que la République démocratique du Congo exploite plus de la moitié du cobalt mondial. L’exploitation minière dans ce pays a entraîné « la contamination de l’air, de l’eau et du sol par des métaux lourds […], ce qui a eu de graves répercussions sur la santé des mineurs et des communautés environnantes en République démocratique du Congo, et la zone d’extraction du cobalt est l’un des dix endroits les plus pollués au monde. Environ 20% du cobalt provenant de la République démocratique du Congo est extrait par des mineurs artisanaux et à petite échelle qui travaillent dans des conditions dangereuses dans des mines creusées à la main et où le travail des enfants est très répandu ».
L’extraction et le raffinage des terres rares sont essentiels à la transition vers le zéro carbone dans les batteries, les éoliennes et les panneaux solaires. Selon un rapport du spécialiste de l’énergie Paul Driessen, « la plupart des minerais de terres rares du monde sont extraits près de Baotou, en Mongolie intérieure, en pompant de l’acide dans le sol, puis traités à l’aide d’autres acides et produits chimiques. La production d’une tonne de métaux de terres rares libère jusqu’à 420 000 pieds cubes de gaz toxiques, 2600 pieds cubes d’eaux usées acides et une tonne de déchets radioactifs. Les boues noires qui en résultent sont déversées dans un lac nauséabond et sans vie. De nombreux habitants de la région souffrent de graves maladies cutanées et respiratoires, les enfants naissent avec des os mous et les taux de cancer ont grimpé en flèche ». Les États-Unis envoient également la plupart de leurs minerais de terres rares en Chine pour qu’ils y soient traités depuis qu’ils ont mis fin à la transformation nationale sous la présidence Clinton.
Parce qu’elles sont beaucoup moins efficaces sur le plan énergétique, les terres utilisées pour produire l’électricité mondiale sans émission de carbone sont stupéfiantes. L’éolien et le solaire nécessitent jusqu’à 300 fois plus de terrain pour produire la même électricité qu’une centrale nucléaire classique. En Chine, 25 kilomètres carrés d’un parc solaire sont nécessaires pour produire 850 MW d’électricité, soit la taille d’une centrale nucléaire classique.
Coût pour le sol
Presque aucune étude du lobby vert n’examine la chaîne de production totale, de l’exploitation minière à la production de panneaux solaires et d’éoliennes, en passant par la fonte. Au lieu de cela, ils font des affirmations frauduleuses sur le prétendu coût inférieur par KWh de la production solaire ou éolienne à des coûts hautement subventionnés. En 2021, le professeur Simon P. Michaux du Geological Survey of Finland (GTK) a publié une étude inhabituelle sur les coûts des matières premières nécessaires à la mise en place d’une économie mondiale sans carbone. Les coûts sont stupéfiants.
Michaux souligne tout d’abord la réalité actuelle du défi de l’économie zéro carbone. En 2018, le système énergétique mondial dépendait à 85% des combustibles carbonés (charbon, gaz, pétrole). Un autre 10% provenait du nucléaire, pour un total de 95% d’énergie conventionnelle. Seuls 4% provenaient des énergies renouvelables, principalement le solaire et l’éolien. Nos politiciens parlent donc de remplacer 95% de notre production énergétique mondiale actuelle d’ici 2050 au plus tard, et une grande partie de cette production d’ici 2030.
En ce qui concerne les véhicules électriques (voitures, camions ou bus), moins de 1% du parc automobile mondial, qui compte quelque 1,4 milliard de véhicules, est aujourd’hui électrique. Il estime que « la capacité annuelle totale d’électricité produite à partir de combustibles non fossiles à ajouter au réseau mondial devra être d’environ 37 670,6 TWh. Si l’on part de l’hypothèse d’un mix énergétique non fossile identique à celui de 2018, cela se traduit par 221 594 nouvelles centrales électriques supplémentaires à construire… Pour replacer ces chiffres dans leur contexte, le parc total de centrales électriques en 2018 (tous types confondus, y compris les centrales à combustibles fossiles) n’était que de 46 423 stations. Ce nombre élevé reflète le ratio de rendement énergétique de l’énergie investie (ERoEI) plus faible de l’énergie renouvelable par rapport aux combustibles fossilesactuels ».
Michaux estime en outre que si nous devions passer au tout VE, « pour fabriquer une seule batterie pour chaque véhicule du parc mondial de transport (à l’exclusion des camions de classe 8), il faudrait 48,2% des réserves mondiales de nickel de 2018 et 43,8% des réserves mondiales de lithium. Les réserves actuelles de cobalt ne sont pas non plus suffisantes pour répondre à cette demande… Chacune des 1,39 milliard de batteries lithium-ion ne pourrait avoir qu’une durée de vie utile de 8 à 10 ans. Ainsi, 8 à 10 ans après leur fabrication, de nouvelles batteries de remplacement seront nécessaires, soit à partir d’une source minérale extraite, soit à partir d’une source métallique recyclée. Cela ne sera probablement pas pratique… » Il décrit le problème de manière très légère.
Michaux attire également l’attention sur l’énorme demande de cuivre : « Rien que pour le cuivre, il faut 4,5 milliards de tonnes (1000 kilogrammes par tonne) de cuivre, soit environ six fois le total de la production mondiale. C’est environ six fois la quantité totale que l’homme a extraite de la Terre jusqu’à présent. Le ratio roche-métal pour le cuivre étant supérieur à 500, il faudrait extraire et raffiner plus de 2250 milliards de tonnes de minerai ». Et pour fonctionner, les équipements miniers devraient être alimentés par des moteurs diesel.
Michaux conclut simplement : « Pour éliminer progressivement les produits pétroliers et remplacer l’utilisation du pétrole dans le secteur des transports par un parc de véhicules entièrement électriques, une capacité supplémentaire de 1,09 x 1013 kWh (10 895,7 TWh) de production d’électricité est nécessaire de la part du réseau électrique mondial pour charger les batteries des 1,416 milliard de véhicules du parc mondial. Comme la production mondiale totale d’électricité en 2018 était de 2,66 x 1013 kWh (annexe B), cela signifie que pour rendre viable la révolution des VE, il faut ajouter une capacité supplémentaire de 66,7% de l’ensemble de la capacité mondiale existante de production d’électricité… La tâche consistant à faire la révolution des batteries des VE est d’une ampleur beaucoup plus grande que ce que l’on pensait auparavant ».
Il s’agit uniquement de remplacer les moteurs à combustion interne des véhicules à l’échelle mondiale.
L’éolien et le solaire ?
Si l’on considère ensuite la proposition de remplacer les sources d’énergie électrique conventionnelles actuelles à 95% par des panneaux solaires et de l’énergie éolienne sur terre et en mer pour atteindre l’objectif absurde et arbitraire de zéro carbone dans les prochaines années, tout cela pour éviter le faux « point de basculement » d’Al Gore, à savoir une augmentation de 1,5°C de la température moyenne de la planète (qui est elle-même une notion absurde), le calcul devient encore plus absurde.
Le principal problème des parcs éoliens et solaires est qu’ils ne sont pas fiables, ce qui est essentiel pour notre économie moderne, même dans les pays en développement. Les pannes d’électricité imprévisibles qui affectent la stabilité du réseau étaient pratiquement inexistantes aux États-Unis ou en Europe avant l’introduction des grandes centrales solaires et éoliennes. Si nous insistons, comme le font les idéologues du zéro carbone, pour qu’aucune centrale de secours au pétrole, au gaz ou au charbon ne soit autorisée à stabiliser le réseau en période de faible ensoleillement, comme la nuit, les jours nuageux ou l’hiver, ou lorsque le vent ne souffle pas à la vitesse optimale, la seule réponse sérieuse envisagée est de construire des batteries de stockage pour les véhicules électriques, en grande quantité.
Les estimations du coût d’une telle batterie de secours varient. Van Snyder, mathématicien et ingénieur système à la retraite, calcule le coût d’une telle batterie de secours pour le réseau électrique des États-Unis afin de garantir une électricité fiable et régulière au niveau actuel : « Combien coûteraient les batteries ? En prenant l’hypothèse la plus optimiste de 400 wattheures – ce qu’un véritable ingénieur ne ferait jamais – et en supposant que l’installation est gratuite – ce qu’un véritable ingénieur ne ferait jamais non plus – on pourrait consulter le catalogue de Tesla et découvrir que le prix est de 0,543 dollar par wattheure – avant l’installation – et que la période de garantie, à peu près égale à la durée de vie, est de dix ans. Les activistes insistent sur le fait qu’une économie américaine entièrement électrique aurait une demande moyenne de 1700 gigawatts. Si l’on évalue la formule 1 700 000 000 000 x 400 x 0,543 / 10, la réponse est 37 000 milliards de dollars, soit environ deux fois le PIB total des États-Unis en 2020, chaque année, pour les seules batteries ».
Une autre estimation de Ken Gregory, également ingénieur, est également incroyablement élevée. Il calcule : « Si l’énergie électrique produite à partir de combustibles fossiles n’est pas disponible pour soutenir l’énergie S+W hautement variable et que seules des batteries peuvent être utilisées comme secours, ce dernier devient extrêmement coûteux… Le coût total de l’électrification des États-Unis s’élève à 258 000 milliards de dollars selon le profil 2019 et à 290 000 milliards de dollars selon le profil 2020 ».
L’agenda caché
Il est clair que les puissances à l’origine de ce programme fou de zéro carbone sont conscientes de cette réalité. Ils s’en moquent, car leur objectif n’a rien à voir avec l’environnement. Il s’agit d’eugénisme et d’abattage du troupeau humain, comme l’a fait remarquer feu le prince Philip.
Maurice Strong, fondateur du Programme des Nations unies pour l’environnement, a déclaré dans son discours d’ouverture du Sommet de la Terre de Rio en 1992 : « Le seul espoir pour la planète n’est-il pas que les civilisations industrialisées s’effondrent ? N’est-il pas de notre responsabilité d’y parvenir ? ». Lors du sommet de Rio, Strong a supervisé la rédaction des objectifs de l’ONU en matière d’« environnement durable », de l’Agenda 21 pour le développement durable qui constitue la base de la Grande Réinitialisation de Klaus Schwab, ainsi que la création du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) de l’ONU.
Strong, un protégé de David Rockefeller, a été de loin la personnalité la plus influente derrière ce qui est aujourd’hui l’Agenda 2030 de l’ONU. Il était co-président du Forum économique mondial de Davos de Klaus Schwab. En 2015, lors du décès de Strong, le fondateur de Davos, Klaus Schwab, a écrit : « Il était mon mentor depuis la création du Forum : un grand ami, un conseiller indispensable et, pendant de nombreuses années, un membre de notre conseil de fondation ».
Je rappelle les deux exposés d’Aurore Stephant, géologue spécialiste de l’industrie minière au sujet de la totale impossibilité de faire face aux besoins mondiaux d’une électrification du parc de véhicules automobiles ne serait-ce qu’européen. https://www.youtube.com/watch?v=xx3PsG2mr-Y et
Selon un article du Wall Street Journal paru le 27 mars 2023, la Commission européenne a enfin compris que l’interdiction des véhicules automobiles thermiques ne pourraient pas matériellement être tenue en 2035 pour diverses raisons. Une telle mesure déstabiliserait le secteur automobile tant en Allemagne qu’en France et dans bien d’autres pays de l’Union européenne. D’autre part des estimations fiables indiquent que cet horizon 2035 nécessiterait un effort considérable dans le secteur de la production d’électricité : si seules les voitures devenaient toutes « tout électrique » il faudrait augmenter la production d’énergie électrique d’au moins 25 % et en incluant les camions dans cette « transition » il faudrait globalement augmenter cette production de 40 %. Il faudrait créer des dizaines de millions de bornes de rechargement le long des grands axes routiers, dans les villes grandes et moyennes ainsi que dans la campagne profonde, un investissement pharaonique dont personne ne veut entendre parler. Le point central sur lequel certains experts se sont penché est le fait que la plupart des personnes possédant un véhicule automobile personnel ou utilitaires ne rechargent leur véhicule que la nuit, or il est inenvisageable de satisfaire la consommation d’électricité avec une source «renouvelable » puisque l’évidence d’un manque de soleil et un amollissement des vents au cours de la nuit sont bien connus.
Cependant la Commission européenne a néanmoins décidé, pour sauver la face, de préciser que cet abandon des moteurs thermiques serait reporté à condition que ces derniers utilisent des « carburants bio » pour pouvoir atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Surgit alors un autre problème qui n’a pas été correctement évalué : ces conséquences sont mises sous le tapis car elles sont terrifiantes. Les premiers à les ignorer sont encore et toujours les écologistes. Produire des carburants bio ne semble pas être une préoccupation pour ces activistes trop aveuglés par leur idéologie, et pourtant … Selon un article détaillé de Wikipedia en anglais ( https://en.wikipedia.org/wiki/Biofuel ), si celui-ci est lu avec un œil critique il est facile de comprendre que la production de biocarburant entrainera inévitablement une utilisation de denrées alimentaires destinées à l’alimentation animale (mais les écologistes s’en moquent car ils poussent les humains à consommer des insectes pour remplacer les bonnes entrecôtes, les poulets et les côtelettes d’agneau) alors fatalement cette production de biocarburants, quels qu’ils soient, provoquera des famines monstrueuses dans le monde entier et pas seulement dans les pays pauvres (mais ils se moquent également des pays pauvres qui participent au surpeuplement de la planète). Par conséquent ce programme est purement idéologique.
Il s’agit en effet pour les pays développés de ne pas trop être traumatisés par cette transition énergétique, l’électrification des véhicules et la production de biocarburants étant inclus dans cette transition, que des centaines de millions d’êtres humains n’aient plus rien à manger n’est pas leur problème, au contraire. Incontestablement l’idéologie écologistes est malthusienne et criminelle. La propagande acharnée a rendu l’opinion publique totalement favorable à cette transition énergétique à l’occidentale sordide.
Il est intéressant de terminer ce pamphlet par une remarque plus concrète. Il existe dans le monde un million de milliards de tonnes de réserves de charbon. Cette figure est probablement sous-estimée car de nombreux petits gisements et les veines de charbon profondes (plus de 1000 mètres) n’ont pas été comptabilisés ni évalués car ils n’ont pas aujourd’hui d’intérêt économique. Ces réserves, au rythme actuel de consommation de charbon représentent près de 200 ans de cette consommation. Il existe une alternative qui éviterait d’affamer des milliards de personnes : la production de carburants liquides à partir de charbon. Le procédé est bien connu et a été développé au cours des années 1930 en Allemagne notamment par IG Farben qui a créé près de 24 unités de production de tous les carburants nécessaires à partir du procédé Fischer-Tropsch avec parallèlement la production de « gaz de ville » provenant aussi du charbon. Non ! Le charbon c’est sale, c’est l’autre bête noire des « écolos », ils préfèrent affamer des pays entiers. Finalement la décision de la Commission européenne est un mal en pis ayant des conséquences incalculables et criminelles. Toute cette « transition énergétique est une conséquence des affirmations fallacieuses de l’IPCC et la propagande s’en prend à tous les contestataires qui nient le réchauffement d’origine anthropique, Christian Gérondeau, Français Gervais pour ne citer que deux scientifiques français sont trainés dans fange, et dans le reste des pays occidentaux il y a encore plus d’intolérance avec des censures et des déclarations politiques préconisant jusqu’à l’emprisonnement de cette bande de terroristes climato-sceptiques …
Le changement climatique semble être la priorité dans les agendas des pays industrialisés : la voiture électrique, en ce sens, est généralement imaginée comme une contribution fondamentale au développement vert et durable. Tesla, Volskwagen (VW), Renault, BMW, Nissan, Hyundai, Mitsubishi sont quelques-unes des entreprises qui se consacrent à ce défi, un défi qui montre de plus en plus son vrai visage, qui sent plus le business que la solution au changement climatique.Article d’Elena Rusca
« Les États doivent prendre des mesures drastiques et accélérer sans tarder les solutions au changement climatique, conformément aux recommandations du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC-IPCC). J’exhorte les principaux producteurs de gaz à effet de serre à prendre des engagements plus ambitieux avant le Sommet sur la crise climatique de septembre 2023 », a déclaré Ian Fry, Rapporteur spécial des Nations Unies sur la promotion et la protection des droits de l’homme dans le contexte du changement climatique. Axée sur l’action climatique, la session annuelle de cette année du Comité des transports intérieurs (ITC) de la CEE-ONU a convenu d’actions spécifiques pour faciliter une adoption plus large des véhicules électriques (VE) en travaillant sur l’harmonisation des politiques, en améliorant la collecte de données pertinentes et en promouvant les échanges mondiaux entre les experts du secteurs public et privé.
« Le Comité des transports intérieurs (ITC) embrasse pleinement l’électrification des transports, qui est déjà en plein essor, et nombre de ses groupes de travail espèrent aborder l’électrification dans le cadre de leurs tâches régulières », a déclaré Els de Wit, présidente du groupe sur les Tendances et économies des transports. « Il y a beaucoup de place pour de nouvelles actions ici, qu’il s’agisse de production de données harmonisées, d’amélioration des protocoles de communication ou de la conception des prises, et d’une meilleure gestion des tâches d’intégration du réseau, ainsi que de l’accessibilité et de la commodité de la recharge. »
Selon l’Agence internationale de l’énergie, en 2021, 18 États membres de la CEE-ONU figuraient parmi les 20 premiers pays pour les ventes de véhicules électriques dans le monde, avec la part la plus élevée de ventes en Norvège (86 %), suivie de l’Islande (72 %) et de la Suède (43 %).
Cependant, plusieurs défis entravent l’adoption massive des véhicules électriques. En plus des coûts d’achat plus élevés, une crainte commune chez les automobilistes est d’être à court avant d’atteindre une borne de recharge disponible. Les bornes et équipements de recharge pour véhicules électriques ne sont pas encore aussi répandus que les stations-service. Même lorsqu’ils existent, ils sont limités en termes de nombre d’appareils, d’alimentation électrique, d’accessibilité, de localisation géographique et de prix.
L’électrification remodèle la façon dont le secteur des transports est alimenté, loin des combustibles fossiles liquides. Les pays de la région de la CEE-ONU s’orientent déjà vers l’électrification et devraient le faire davantage, car la plupart d’entre eux se sont engagés à adopter des véhicules à zéro émission dans les décennies à venir.
Mais ces véhicules électriques sont-ils vraiment une solution pour lutter contre le changement climatique ou juste un business de plus parmi tant d’autres qui existent déjà ?
Alors que Bruxelles s’est engagé à instaurer une interdiction de vente de véhicules neufs essence et diesel à partir de 2035, l’objectif d’éliminer totalement les émissions du secteur, conformément à l’accord de Paris sur le climat, semble utopique. Selon le cabinet de conseil Kearney, d’ici 2050, la production automobile dépassera son « budget carbone » de 75 % (c’est-à-dire la limite d’émission autorisée qui ne dépasse pas 1,5 degré). Contrairement à ce que prétendent de nombreux constructeurs automobiles, les voitures hybrides émettent beaucoup plus de dioxyde de carbone que ne le prétendent leurs constructeurs. C’est ce qu’a indiqué une enquête indépendante menée par l’Université de Graz, en Autriche, et le groupe Transport & Environnement (T&E), qui a effectué des essais routiers sur certains modèles BMW, Renault et Peugeot.
Des tests effectués sur de courtes distances (55 kilomètres), il ressort qu’une BMW Série 3 émet jusqu’à 112 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre, trois fois les 36 grammes indiqués par l’entreprise. La Peugeot 308 émet 20 % de plus que les 27 grammes par kilomètre déclarés par la maison mère Stellantis. Renault Mégane pollue jusqu’à 70 % de plus que le laboratoire, où les émissions estimées sont de 30 grammes par kilomètre.
Le problème, selon les experts, est que les voitures sont incapables de maintenir leur autonomie électrique pendant de longues périodes dans le trafic : la Peugeot 308 l’a fait pendant un peu plus de la moitié du trajet (53 %), tandis que la BMW Série 3 74 %.
Alors que ces problèmes pourraient être résolus avec des améliorations techniques, d’autres l’empêchent coli sont envisagées en analysant les voitures électriques comme une solution au changement climatique. Selon la plupart des estimations, il faut environ deux fois plus de dioxyde de carbone pour construire une voiture électrique qu’une voiture à moteur à combustion. Grâce aux batteries, qui sont majoritairement produites en Chine, avec de l’énergie produite grâce au charbon.
A cela il faut ajouter l’énergie utilisée pour recharger la batterie. Contrairement à ce que la propagande gouvernementale voudrait nous faire croire, l’électricité ne tombe pas du ciel au bon vouloir d’une fée écolo bienveillante. Une source d’énergie est toujours nécessaire pour le produire. Dans la plupart des pays, y compris des pays européens comme l’Allemagne ou la Pologne, le charbon est encore largement utilisé et n’a que peu à voir avec « l’énergie verte ».
Comme si cela ne suffisait pas, concentrons-nous maintenant sur le « moteur » de la voiture électrique : les batteries ne sont pas constituées d’air, mais d’éléments bien spécifiques : le lithium et le cobalt, entre autres, qui ne naissent pas des arbres, mais sont procurés par les systèmes miniers de pays très polluants dans des pays très pauvres qui, même si on l’oublie parfois, appartiennent à la même planète et, en les polluant, on pollue le monde entier.
Poussée principalement par la hausse des ventes de voitures électriques, la demande mondiale de lithium, un métal doux blanc argenté parfois appelé «or blanc», devrait être multipliée par plus de 40 d’ici 2040.
Le rapport Achieving Zero Emissions with More Mobility and Less Mining, publié par l’organisation californienne Climate and Community, prédit que le passage du parc de véhicules américain entièrement du moteur à combustion interne à la propulsion électrique d’ici 2050 créerait des inégalités environnementales et sociales mondiales causées par l’exploitation minière due à l’extraction du lithium. « La transition de l’Amérique vers les véhicules électriques pourrait nécessiter trois fois plus de lithium que ce qui est actuellement produit pour l’ensemble du marché mondial », indique le rapport californien. Cela impliquerait la destruction de territoires entiers pour créer de nouvelles mines nécessaires à l’extraction des minerais pour la construction de voitures électriques.
L’exploitation minière est une industrie qui cause d’immenses impacts environnementaux, visuels, humains et culturels. Il existe différentes techniques pour mener à bien l’activité minière, l’une d’elles est l’application de produits chimiques pour lessiver le sol grâce à l’utilisation de cyanure, de mercure et d’acide sulfurique. Ces substances sont hautement toxiques et sont responsables de la dissolution de composés indésirables, dans le but d’obtenir les minéraux à extraire de la terre. Cela se fait sur de vastes étendues de terre, créant des cratères de grand diamètre et s’approfondissant au fur et à mesure que le processus progresse. Les impacts sont dévastateurs, pour l’environnement et pour les personnes qui vivent à proximité.
La voiture électrique sera-t-elle alors une solution pour sauver la planète ou un business de plus parmi tant d’autres que notre système développe déjà ?
Source : El Clarin (Chili), traduction Investig’Action
À ce sujet et prolonger les informations que présente cet article voici deux entrevues de Aurore Stephant, géologue spécialiste des risques environnementaux et sanitaires des filières minérales sur Thinkerview :
L’Europe a décidé d’interdire la vente de voitures à propulsion par combustion interne, essence, diesel y compris hybrides en 2035. Près de 15 millions de personnes se retrouveront sans emploi. Les grandes sociétés européennes de construction automobile tentent de se reconvertir aux véhicules électriques. Le problème que la Commission européenne infectée de manière incurable par l’idéologie écologiste n’a pas pris en compte le fait que la Chine est le leader mondial de la production de voitures « tout électrique », pas des modèles coûteux comme les Tesla mais des voitures à la portée de la classe moyenne. Le retard n’est pas rattrapable.
La décision de la Commission européenne a été avalisée par le Parlement européen avec une majorité écrasante, à croire qu’il n’y a que des écologistes dans cette assemblée qui ne sert à rien.
Mais il y a autre chose qui a échappé tant à la Commission mais également au Parlement, c’est la disponibilité en matières premières pour produire ces véhicules électriques, depuis le cuivre et les terres rares mais aussi et surtout le lithium, le graphite et le cobalt. Une seule personne a lancé une alerte à ce sujet, il s’agit d’Aurore Stéphant, une géologue spécialisée dans les ressource minières.
J’ai réécouté son long exposé sur le site Thinkerview aujourd’hui même par hasard (je l’avais déjà visionné il y a environ 2 mois lors de sa sortie sur la toile) et j’ai définitivement compris à l’issue de la décision européenne que tant la Commission européenne que le Parlement, qui avalise des décisions irréalistes de ce « machin » sans se poser de question, étaient hors sol et n’oeuvraient que pour le malheur de tous les Européens, c’est très grave. Avec la crise financière qui se profile, alors les Européens vont vraiment souffrir … Tout va mal et pour paraphraser les conclusions de H16 pour tous ses billets relatifs à la France « Cette Europe est foutue ! »
Dans sa fameuse (et unique) comédie « Les Plaideurs » Jean Racine met en scène le portier Petit-Jean du juge Dandin, dans la célèbre première scène de l’acte premier de l’oeuvre. J’ai appris cette scène qu’il fallait réciter de mémoire lorsque j’étais au collège ou plutôt à l’école primaire. Il y figure ce célèbre vers « Qui veut voyager loin ménage sa monture ». Vous pouvez retrouver ce texte ici : https://www.atramenta.net/lire/oeuvre392-chapitre-3.html . Le but de ce billet n’est pas de faire un commentaire de ce texte plein de sagesse paysanne. J’en citerai cependant un autre passage qui est tout à fait approprié à l’objet de mon billet : « Sur l’avenir bien fou qui se fiera, tel qui rit vendredi, dimanche pleurera ». En effet la grande escroquerie de l’IPCC qui fait l’objet du grand raout de Glasgow, ville industrielle dont je ne me souviens que de l’immense distillerie Johnny Walker, est de prédire l’avenir à l’aide de modèles informatiques tous aussi faux les uns que les autres. Et le premier adage cité plus haut semble avoir été ignoré par la Commission européenne dans ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’autre escroquerie de l’IPCC à laquelle l’ensemble du monde occidental a fini par croire à grands renforts de propagande répétitive depuis des dizaines d’années.
En effet, réaliser d’ici 2030 une réduction de 55 % des émissions de ces supposés gaz à effet de serre en Europe va tuer l’Europe, car « qui veut voyager loin ménage sa monture ». En d’autres termes toute politique énergétique demande du temps, beaucoup de temps. Le tableau ci-dessous figurant dans le document écrit par Philippe Herlin dont j’ai fait mention dans mon précédent billet explique clairement les conséquences que pourrait endurer la France si les désirs de la Commission européenne étaient appliqués à la lettre. La planification du secteur énergétique doit être faite sur le long terme. Neuf années c’est ridiculement court et les conséquences des décisions de la Commission européenne sont extrêmement préoccupantes, je dirai même suicidaires.
Ce tableau ne concerne que la France dont la production d’électricité est déjà « verte » à plus de 80 %. Le rectangle vert en haut et à droite de cette illustration est bien vert mais il comprend en grande partie les petites unités de production d’électricité utilisant du gaz comme combustible qui sont d’une souplesse suffisante pour pallier aux aléas de la production électrique des éoliennes et aussi quelques unités de production d’électricité utilisant du charbon. Que voit-on par ailleurs ? Les deux postes qui excitent les écologistes au plus haut point sont les transports et le résidentiel. On ne va tout de même pas réduire les émissions de GES du secteur agricole à moins de choisir soit d’affamer la population soit d’être condamné à importer ce que l’on peut produire sur le sol national. Dans le secteur des transports supprimer les poids lourds et les véhicules utilitaires légers paralyserait l’économie. Il reste donc les véhicules particuliers et le secteur résidentiel, c’est-à-dire le chauffage, l’éclairage et la consommation d’électricité que nécessite le confort normal d’un logement. Sur les 445 millions de tonnes d’équivalents CO2 il faut trouver un stratagème satisfaisant les injonctions de la Commission européenne et 55 % de ce montant c’est 244 MtCO2. En convertissant la totalité des véhicules particuliers en voitures électriques on est loin, très loin, du compte : 72 pour 244. De toutes les façons il n’y aura jamais assez le lithium pour convertir tous les véhicules particuliers à l’électricité.
Il apparaît donc clairement que le schéma de la Commission est inapplicable à moins d’obliger tous les Français, y compris les politiciens, à réduire d’une manière insupportable leur train de vie, en particulier ne plus manger de viande, l’élevage occupant une part importante dans ce bilan, et reboiser avec des milliards d’arbres toutes les prairies de la douce France puisque les forêts sont des pièges à gaz à effet de serre. « Ne mangez plus de viande ! ». J’imagine l’effet qu’un tel ordre émanant du gouvernement aurait sur la population …
Inutile de continuer à défendre les lubies de Madame Van der Leyen, ce ne sont que des lubies.
Pour terminer ce billet la seule source d’énergie non carbonée capable de réduire les émissions de GES est le nucléaire. Le Président Macron a eu une idée de génie opportuniste : développer le plus vite possible les petits réacteurs nucléaires modulaires (SMR) pouvant être produit en série. Il faudra au moins dix ans pour que ce qui reste de l’industrie nucléaire française encore capable de construire une centrale nucléaire se reconvertisse à cette technologie qui n’est pas miniaturisée comme on aurait tendance à le croire. Raisonnablement on peut espérer que dans 20 ans la France pourra devenir un acteur d’une importance tout relative dans le domaine nucléaire. Les SMR sont à l’heure actuelle en balbutiement. La Chine apparaît comme le leader dans ce domaine avec les deux SMRs haute température refroidis à l’hélium de 210 MW électriques unitaires et la Russie avec l’usine flottante comprenant deux réacteurs de 50 MW électriques alimentant une petite ville du nord-est de la Sibérie. Une multitude d’autres projets occupent les ingénieurs américains, russes, coréens, chinois et anglais. Tout en voulant vanter l’avenir de l’industrie nucléaire française dans le domaine des petits réacteurs nucléaires modulaires le Président Macron a ordonné la fermeture des deux réacteurs de la centrale électrique de Fessenheim qui représentent 6 SMRs de 300 MW de puissance électrique alors que cette usine pouvait encore fonctionner pendant au moins 30 ans. En conclusion la France ne pourra pas respecter les engagements de la Commission européenne à moins de tuer au sens littéral du terme le pays tout entier. Réchauffement du climat ou pas il faudra bien que les décideurs politiques retrouvent la raison, mais je dois déborder d’optimisme.
Note. Le premier SMR (eau pressurisée) construit par la Chine ( Shanghai Nuclear Engineering Research and Design Institute (SNERDI)) d’une puissance électrique nominale de 300 MW a été opérationnel en 1991. Il s’agit de la série CNP-300 dont plusieurs unités ont été construites au Pakistan, la dernière d’entre elles ayant été connectée au réseau électrique en 2017, sa construction ayant débuté en 2011. La Chine construit aujourd’hui des SMRs haute température dans le but de produire de l’hydrogène à un prix abordable à l’avenir. La Chine a en effet pour ambition de produire des véhicules automobiles munis de piles à hydrogène car il lui paraît évident que la pénurie annoncée de lithium ne permettra pas de répandre les voitures électriques « made in PRC » très longtemps. La Russie, de son côté, a construit un SMR à neutrons rapides refroidi avec du plomb liquide d’une puissance également de 300 MW électriques, le réacteur BREST. Pour la catastrophe annoncée des investissements ESG je conseille à mes lecteurs de voir cette interview :
L’IASTEC (International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research) est un organisme regroupant des scientifiques, des enseignants et des ingénieurs européens impliqués dans la « transition » à laquelle doivent se plier les technologies de transport terrestre pour être en conformité avec la transition énergétique décidée par l’Union européenne, en d’autres termes le poste le plus important concerné par cette « transition » est le transport automobile. La fuite en avant vers l’inconnu s’est accélérée ces dernières années à la suite du « diesel-gate » et l’apparition d’une série de règles durcissant l’utilisation de véhicules à essence ou diesel ne respectant pas les nouvelles normes d’émission de gaz à effet de serre. Ces normes édictées par les fonctionnaires de la Commission européenne n’ont pas d’autre but, à peine voilé, que de promouvoir les véhicules électriques.
En examinant les principes directeurs de la Commission il est apparu que les calculs présentés par la Commission afin de soutenir les arguments en faveur des véhicules électriques étaient faux. C’est ce qu’a démontré dans une lettre adressée à la Commission européenne l’IASTEC, lettre co-signée par un groupe de 12 universitaires présidés par le Docteur Thomas Koch de l’Institut de Technologie de Karlsruhe. C’est un peu compliqué à comprendre mais la Commission a surévalué d’un facteur 3 la réduction des émissions de CO2 par les voitures « tout-électrique » sans prendre en compte dans le calcul réalisé par ces éminents professeurs les énergies intermittentes telles que le solaire et l’éolien. Ce qui est préoccupant pour ces personnalités politiques non élues réside dans le fait que la Commission n’a pas, à dessein, englobé dans ses affirmations le fait que de nombreux carburants liquides carbonés contiennent jusqu’à 40 % de carburant « vert », éthanol ou huiles d’origine végétale. La Commission n’a pas non plus tenu compte des améliorations techniques des moteurs à combustion interne pour fonctionner correctement avec des carburants type G40 ou R33 qui dans la théorie admise aujourd’hui produisent moins de CO2 d’origine fossile puisqu’une partie, jusqu’à 40 %, de ce CO2 émis est dit « renouvelable ».
Les décisions prises par la Commission et auxquelles tous les pays européens doivent se conformer en les transposant dans leurs législations nationales sont donc erronées. À l’évidence puisque ces décisions vont dans le sens d’une protection du climat elles doivent être appliquées à la lettre. On se trouve donc devant un millefeuille de mensonges, depuis l’effet de serre du CO2, de l’accumulation préférentielle de ce CO2 d’origine fossile dans l’atmosphère, personne ne sait où les experts de l’IPCC ont trouvé ça, et de la modification attendue et prévue du climat par cette accumulation de CO2. Les temps vont être difficiles pour nombre d’Européens qui vont s’apercevoir que leur vieille « diesel » va être taxée à tel point qu’ils seront découragés mais n’auront pas de revenus suffisants pour s’offrir une voiture tout-électrique. Le prix de ces véhicules (BEV dans la lettre ouverte envoyée à la Commission) va augmenter inexorablement compte tenu de la raréfaction déjà prévue du cobalt et du lithium. L’industrie automobile traditionnelle va disparaître pour une alternative inconnue, on dit lacher proie pour l’ombre. Voilà où en est arrivée l’Union européenne.
Depuis que la grande majorité des scientifiques oeuvrant au sein de l’IPCC à Genève ont déclaré que c’était le CO2 d’origine « anthropique » (et lui seul !) qui perturbait le climat et que nous allions tous « griller comme des toasts » à brève échéance comme le déclarait Madame Christine Lagarde il y a quelques années, la nouvelle obsession est donc la transition énergétique devant aboutir au mieux à une réduction effective des émissions de carbone et au pire à une « neutralité carbone ». La signification de cette dernière notion m’échappe mais je dois probablement vieillir au point de ne plus être capable de comprendre ce que cela signifie dans la réalité des faits. Bref, j’ai tout de même compris que cette transition énergétique doit comporter trois volets. Le premier est une meilleure isolation des logements et des bâtiments de bureaux, publics et administratifs dans les pays connaissant des hivers frais ou franchement froids et des étés parfois torrides, comme le prévoit le réchauffement du climat. Dans les pays de la zone intertropicale de telles mesures d’isolation permettraient de réduire la consommation d’électricité alimentant les conditionneurs d’air. Jusque là tout peut être géré mais le second volet pose déjà plusieurs problèmes. Il s’agit pour réduire les émissions de carbone de procéder à un changement total des systèmes de propulsion des véhicules automobiles pour passer massivement de la consommation de combustibles fossiles à l’électricité ou l’hydrogène. Comme je n’ai pas la prétention de couvrir tous les pays du monde je me limiterai dans mon analyse à la France, pays dont la production et consommation d’énergie primaire sont bien identifiées. Enfin le dernier volet qui relève toujours de la fiction est le stockage de l’électricité hors hydroélectricité par pompage que je n’aborderai pas dans ce billet malgré le fait qu’il est lié aux deux premiers volets.
Les faits en 2017. L’énergie primaire consommée en France se répartit ainsi : 40 % de nucléaire, 29 % de pétrole, 15 % de gaz naturel, 4 % de charbon et 11 % d’énergies renouvelables comprenant en majeure partie les barrages hydroélectriques. Le secteur des transports consomme 33 % des énergies primaires, le secteur tertiaire-résidentiel 44 % et l’industrie 21 %. L’objectif de « décarbonation » qui ne sera jamais que partiel de la consommation d’énergies primaires concerne donc le secteur des transports car il peut être appréhendé assez directement. En France toujours, le transport ferroviaire électrifié incluant également les tramways et les métropolitains consomme 3 % de toute la production d’électricité. Le calcul est donc limpide : pour « électrifier » l’ensemble des transports consommateurs de pétrole et émetteurs de CO2 il faudrait construire 65 réacteurs nucléaires type Fessenheim ou 36 EPRs type Flamanville car il est impossible d’envisager de paralyser tout un pays s’il n’y a pas de vent pendant trois jours consécutifs. Il s’agit donc un projet monstrueusement coûteux, de l’ordre de 400 milliards d’euros sans oublier de surcroit les millions de bornes de rechargement dispersées dans les villes où les espaces de stationnement sont perpétuellement encombrés par des voitures qui ne sont utilisées que quelques heures par semaine.
Mais il y a pire. Le parc automobile français comprend 39 millions de véhicules, toutes catégories confondues, d’âge moyen 10 ans (source CCFA). Donc la moitié de ce parc est « vieux » et constitue un ensemble de candidats à une électrification. Le problème pour atteindre ce but partiel est l’approvisionnement en métaux et graphite hors acier et aluminium. Un véhicule classique de puissance moyenne utilise environ 20 kg de cuivre et un peu moins de dix kg de manganèse incorporé dans les alliages. Un véhicule électrique également de puissance moyenne nécessite outre l’acier et l’aluminium plus de 50 kg de cuivre, 20 kg de manganèse, 10 kg de lithium, 40 kg de nickel, 15 kg de cobalt, 70 kg de graphite et quelques centaines de grammes de terres rares (Source IEA, Agence Internationale de l’Energie). Encore une fois le calcul est simple : pour remplacer la moitié du parc automobile français traditionnel en véhicules électriques et en supposant que la France fabriquerait sur le territoire national ces véhicules, y compris les batteries (c’est un doux rêve) il faudrait qu’elle importe 200000 tonnes de lithium et 300000 tonnes de cobalt. Même si ce programme d’ « électrification » s’effectuait sur 10 ans cela représenterait chaque année 20 % de la production mondiale de cobalt (année 2018) et pour le lithium le quart de la production mondiale annuelle qui est de 80000 tonnes (années 2020). Or la France n’est pas toute seule dans le monde et de plus il n’y a aucun gisement de lithium ou de cobalt sur son territoire.
La solution ultime si chère aux écologistes et dont les médias font la promotion jusqu’à la nausée est donc la pile à hydrogène. Or selon un rapport récent de l’IEA la source la moins coûteuse de production d’hydrogène est le charbon à 2 dollars le kg suivi par le gaz naturel à 3 dollars et enfin les éoliennes à 7,5 dollars le kg. Si on considère la Toyota Mirai, un plein d’hydrogène (actuellement détaxé en France) revenant à 50 euros permet de parcourir 500 km. Il y a un petit détail : ce véhicule qui ne produit que de l’eau comme gaz d’échappement coûte 68000 euros. On est encore très loin de la démocratisation des voitures à piles à hydrogène. L’autre grand espoir des écologistes devenus allergiques au CO2 est de pouvoir stocker la production d’électricité provenant des éoliennes ou des panneaux solaires. Cet espoir se heurte au même problème que celui rencontré avec les voitures électriques : une demande délirante en cobalt et en lithium. Je pose ici une question à mes lecteurs : pourquoi ne pas revenir à la bonne vieille batterie d’accumulateurs au plomb peu coûteuse, dont on maîtrise le recyclage lorsque celles-ci arrivent en fin de vie et moyennant une installation également peu onéreuse il serait possible de récupérer l’hydrogène que produisent ces batteries lors des cycles de charge et de décharge …
Pour conclure ces remarques l’approche des écologistes pour « verdir » l’énergie est condamnée à un échec d’autant plus cuisant que ce sont les contribuables qui paieront et seront jetés dans la misère en raison de l’effondrement de l’économie qu’entrainera cette transition énergétique. Sources partielles : IEA et Statista. Toutes les données figurant dans ce billet son disponibles sur le web.
La ruée vers la décarbonisation de tous les pays du monde en une ou peut-être deux décennies reflète le « Je veux tout MAINTENANT ! », une philosophie imprégnée par les systèmes éducatifs modernes. Les anciens élèves actuels et récents – et leurs enseignants – exigent un monde parfait (puisqu’ils peuvent en imaginer un) et ne font preuve d’aucune patience (d’où les émeutes nationales aux États-Unis).
Espérons que la bousculade folle pour détruire la capacité de l’Occident à utiliser les combustibles fossiles sera mise à l’écart par les dures réalités de l’économie, de la logistique et de la disponibilité des ressources (y compris une réticence espérée à compter sur le travail des enfants esclaves pour satisfaire leur soif de sang). Pourtant, le Royaume-Uni, autrefois un bastion de la raison, a mandaté, dans le cadre de sa démarche vers une société entièrement électrique, l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans chaque maison (1, liens en fin de billet) d’ici 2030 et que toutes les nouvelles voitures et camionnettes (2) soient à hydrogène ou véhicules électriques (et non hybrides).
Commençons par le recours au travail des enfants dans l’effort intensif juste pour obtenir des matières premières pour les batteries de véhicules électriques (VE). Comme le rapporte l’économiste international de l’énergie Tilak Doshi (3), le composant le plus important du VE, la batterie rechargeable au lithium-ion, repose sur des produits minéraux essentiels tels que le cobalt, le graphite, le lithium et le manganèse. Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, les deux tiers de la production mondiale de cobalt proviennent de la République démocratique du Congo (4), dont un quart des petites mines artisanales dangereuses qui emploient des enfants.
De plus, un récent rapport de la Global Warming Policy Foundation de Michael Kelly (5) a révélé que le remplacement de la flotte de véhicules à essence du Royaume-Uni par des véhicules électriques (comme cela a été décidé pour l’horizon 2030) nécessitera près de deux fois la production mondiale annuelle de cobalt, soit les trois quarts de la production mondiale de carbonate de lithium, presque toute la production mondiale de néodyme et plus de la moitié de la production mondiale de cuivre chaque année.
Le remplacement de chaque moteur à combustion interne aux États-Unis prendrait probablement cinq ou six fois plus de ces minerais coûteux. Ajoutez le reste de l’Europe (y compris la Russie) et les Amériques – et même en ignorant l’Afrique, la Chine, l’Inde et le reste de l’Asie, vous commencez à réaliser que le monde ne peut pas trouver, encore moins permettre d’extraire, suffisamment de ces minéraux pour construire une flotte mondiale de véhicules électriques d’ici 2040 (et encore moins plus tôt).
Il faut presque autant de temps, environ dix ans, juste pour obtenir un permis pour démarrer une nouvelle exploitation minière – si vous pouvez surmonter les objections de l’environnement et du NIMBY (« not in my backyard », en français : pas à côté de chez moi). Et, comme conclut Kelly, « On ne peut qu’imaginer les impacts environnementaux et sociaux d’une exploitation minière extensive de ces matériaux – dont certains sont hautement toxiques lorsqu’ils sont extraits, transportés et traités – dans des pays touchés par la corruption et les mauvais résultats en matière de droits humains ». Peut-être que vous êtes d’accord avec l’autorisation accélérée (pas de déclarations d’impact sur l’environnement ou d’enquêtes publiques) pour déterrer ou même importer du minerai de Mars ou de la Lune. Que les enfants ou les robots connectés fassent le travail, dans les deux cas ce sont des esclaves.
L’obstacle suivant est de surmonter le choc d’apprendre que vous ne faites pas grand-chose pour l’environnement en imposant des véhicules électriques à des populations entières. Doshi rapporte qu’environ la moitié des émissions de CO2 à vie d’un véhicule électrique (émissions provenant d’un véhicule à combustion interne équivalent) proviennent de l’énergie utilisée pour produire la voiture – en grande partie l’extraction et le traitement des matières premières nécessaires à la batterie. Seulement 17% environ des émissions de CO2 à vie des véhicules à essence sont attribuables à leur fabrication. De plus, la fabrication d’un véhicule électrique émet environ 15 tonnes de CO2, tandis que la fabrication d’un véhicule à essence n’en émet qu’environ 7 tonnes.
Doshi explique que les émissions de CO2 sur route des véhicules électriques dépendent du carburant utilisé pour recharger sa batterie. Si elle provient d’une centrale électrique au charbon, cela équivaut à environ 400 grammes de CO2 pour chaque kilomètre parcouru – 85 grammes de PLUS que pour une voiture à essence similaire. Si un véhicule électrique ne parcourt que 85000 kilomètres au cours de sa durée de vie, il émettra plus de CO2 dans l’atmosphère qu’un véhicule à essence comparable. Cependant, sur plus de 90000 kilomètres avec la batterie chargée par des centrales au gaz naturel plus propres, le véhicule électrique ne produira que 24% de CO2 en moins par rapport à son jumeau à essence.
Une étude de l’Université de Yale (6), revue par des pairs en 2012, avait révélé que les véhicules électriques n’offrent qu’une diminution de 10 à 24% du « potentiel de réchauffement planétaire », mais ils présentent également un potentiel d’augmentation significative de la toxicité humaine, de l’écotoxicité de l’eau douce, de l’eutrophisation de l’eau douce et les impacts de l’appauvrissement des métaux. L’étude a conclu qu’avec une durée de vie du véhicule de 100000 kilomètres, le potentiel de réchauffement planétaire des véhicules électriques ne dépasse pas 14% par rapport aux véhicules à essence et que les impacts ne se distinguent pas par rapport aux véhicules diesel.
Il y a gros à parier que beaucoup de personnes sont persuadées qu’un « véhicule zéro émission » signifie VRAIMENT zéro émission. Mais au moins au Royaume-Uni, il y a un problème supplémentaire : les experts de Londres sont tout aussi désireux d’éliminer progressivement le gaz naturel pour faire fonctionner les appareils ménagers (y compris les systèmes de chauffage). Pourtant, l’ingénieur à la retraite Mike Travers soutient que la décarbonisation de l’économie britannique nécessitera probablement que les propriétaires (et les locataires) installent des pompes à chaleur électriques, des points de recharge pour véhicules électriques et des poêles et douches électriques. Cette demande supplémentaire nécessitera l’installation de boîtes de disjoncteurs plus grandes, ainsi que de nouveaux disjoncteurs et tableaux de distribution, ainsi qu’un nouveau câblage entre la boîte de disjoncteurs et le réseau de distribution. Dans les zones urbaines, où la plupart du câblage électrique est souterrain, des tranchées devront être creusées entre la maison et les circuits d’alimentation dans la rue. Tout cela augmentera considérablement les coûts d’électricité. Il en va de même pour les Californiens, dont le gouverneur vient de signer une loi rendant obligatoire les énergies 100% renouvelables d’ici 2045.
Mais attendez ! Il y a pire !
Monsieur Travers note que de nombreux défenseurs des véhicules électriques envisagent une mise en réseau des véhicules électriques, dans laquelle les propriétaires de véhicules réinjectent de l’électricité dans le réseau à partir de la batterie de leur véhicule lorsque la demande est élevée. Il y a un problème qui n’a pas l’air d’avoir été abordé : la batterie est à courant continu, tandis que le réseau nécessite un courant alternatif. Pour alimenter le réseau, le propriétaire devrait dépenser en plus une fortune pour un convertisseur électrique alternatif-continu, et pourquoi quelqu’un ferait-il cela, ou viderait la batterie de son propre véhicule pendant les périodes de forte demande d’énergie électrique ?
Article de Duggan Flanakin paru sur le site CFACT en 2020
Conclusion de cet article : la généralisation des voitures électriques entre dans le cadre des délires irréalisables de cette véritable secte des écologistes-politiques qui veut, quel qu’en seront les conséquences, imposer ses idées complètement infondées, qu’il s’agisse du climat, de l’environnement ou de la biodiversité.
Tesla a affiché sa première année complète de bénéfice net en 2020 – mais pas en raison des ventes à ses clients. Onze États américains exigent que les constructeurs automobiles vendent un certain pourcentage de véhicules zéro émission et d’ici 2025 il n’y aura plus d’automobiles avec moteur à combustion interne. S’ils ne le peuvent pas, les constructeurs automobiles doivent acheter des crédits réglementaires à un autre constructeur automobile qui répond à ces exigences … comme Tesla, qui vend exclusivement des voitures électriques.
C’est une activité lucrative pour Tesla – rapportant 3,3 milliards de dollars américains au cours des cinq dernières années, dont près de la moitié en 2020 seulement. Les 1,6 milliard de dollars de crédits réglementaires reçus l’année dernière ont largement dépassé le bénéfice net de Tesla de 721 millions de dollars, ce qui signifie que Tesla aurait autrement enregistré une perte nette en 2020. « Ces gars-là perdent de l’argent en vendant des voitures. Ils gagnent de l’argent en vendant des crédits (cf. note en fin de billet). Et les crédits disparaissent », a déclaré Gordon Johnson de GLJ Research et l’un des plus gros « baissiers » sur les actions de Tesla.
Les hauts dirigeants de Tesla admettent que l’entreprise ne peut pas compter sur cette source de liquidités. « C’est toujours un domaine qu’il nous est extrêmement difficile de prévoir », a déclaré Zachary Kirkhorn, directeur financier de Tesla. « À long terme, les ventes de crédits réglementaires ne seront pas une partie importante de l’activité, et nous ne planifions pas l’activité en fonction de cela. Il est possible que pendant quelques trimestres supplémentaires, cela reste solide. Il est également possible que ce ne soit pas le cas ».
Tesla rapporte également d’autres mesures de rentabilité, comme le font de nombreuses autres entreprises. Et par ces mesures, les bénéfices sont suffisamment importants pour ne pas dépendre des ventes de crédits pour être dans le noir. La société a déclaré un bénéfice net ajusté pour 2020 (hors éléments tels que la rémunération à base d’actions de 1,7 milliard de dollars) de 2,5 milliards de dollars. Sa marge brute automobile, qui compare les revenus totaux de son activité automobile aux dépenses directement associées à la construction des voitures, était de 5,4 milliards de dollars, même en excluant les revenus des ventes de crédits réglementaires. Et son flux de trésorerie disponible de 2,8 milliards de dollars a augmenté de 158% par rapport à un an plus tôt, un revirement spectaculaire par rapport à 2018 lorsque Tesla brûlait de l’argent et risquait de manquer de trésorerie.
Ses partisans disent que ces mesures montrent que Tesla gagne enfin de l’argent après des années de pertes dans la plupart de ses secteurs d’activité. Cette rentabilité est l’une des raisons pour lesquelles l’action s’est si bien comportée pendant plus d’un an.
Mais le débat entre les sceptiques et les adeptes de l’entreprise pour savoir si Tesla est vraiment rentable est devenu une « guerre sainte », selon Gene Munster, associé directeur de Loup Ventures et un analyste technologique de premier plan. « Ils débattent de deux choses différentes. Ils ne parviendront jamais à une solution », a-t-il déclaré. Munster pense que les critiques se concentrent trop sur la façon dont les crédits dépassent toujours le revenu net. Il soutient que la marge brute de l’automobile, à l’exclusion des ventes de crédits réglementaires, est le meilleur baromètre de la réussite financière de l’entreprise. « C’est un indicateur avancé de cette mesure du profit de Tesla », a-t-il déclaré. « Il n’y a aucune chance que GM et VW gagnent de l’argent sur cette base avec leurs véhicules électriques ».
L’avenir de Tesla
La haute performance boursière de Tesla – en hausse de 743% en 2020 – en fait l’une des entreprises américaines les plus dotées en capital au monde. Pourtant, les 500000 voitures vendues en 2020 ne représentaient rie en comparaison des 70 millions de véhicules qui ont été vendus dans le monde. Les actions de Tesla valent maintenant à peu près autant que celles des 12 plus grands constructeurs automobiles réunis qui vendent plus de 90% des automobiles dans le monde.
Ce que Tesla a que les autres constructeurs automobiles n’ont pas, c’est une croissance rapide – la semaine dernière, Tesla prévoyait une croissance annuelle des ventes de 50% dans les années à venir, et il s’attend à faire encore mieux que cela en 2021 alors que d’autres constructeurs automobiles luttent pour revenir aux niveaux de ventes pré-pandémie. L’ensemble du secteur évolue vers un avenir entièrement électrique, à la fois pour répondre à des réglementations environnementales plus strictes à l’échelle mondiale et pour satisfaire l’appétit croissant pour les véhicules électriques, en partie parce qu’ils nécessitent moins de main-d’œuvre, moins de pièces et coûtent moins cher à construire que les voitures à essence traditionnelles. « La plupart des gens s’entendent sur le fait que les véhicules électriques sont l’avenir », a déclaré Munster. « Je pense que c’est une hypothèse fiable ». Bien que Tesla soit le principal fabricant de voitures électriques, il fait face à une concurrence accrue car pratiquement tous les constructeurs automobiles déploient leurs propres véhicules électriques, ou prévoient de le faire. Volkswagen a dépassé Tesla en termes de ventes de véhicules électriques dans la plupart des pays d’Europe. GM a déclaré la semaine dernière qu’il espérait passer complètement à des voitures sans émissions d’ici 2035. « La compétition rend les voitures de Tesla inutiles », a déclaré Johnson de GLJ Resarch, « Nous ne voyons pas cela comme un modèle commercial durable ».
D’autres analystes affirment que le cours de l’action de Tesla est justifié compte tenu de la manière dont il peut bénéficier du passage aux véhicules électriques. « Ils ne resteront pas à 80-90% de part du marché des véhicules électriques, mais ils peuvent continuer à se développer même avec une part de marché beaucoup plus faible », a déclaré Daniel Ives, analyste technologique chez Wedbush Securities. « Nous considérons un objectif de 3 à 4 millions de véhicules par an vers 2025-2026, avec 40% de cette croissance venant de Chine. Nous pensons maintenant qu’ils sont sur la trajectoire même sans ces crédits véhicules électriques et que l’entreprise sera toujours rentable ».
Source et illustration : CTV News
Note. Prochain article dans la même rubrique : le coût des voitures électriques. Le cas de Renault est exemplaire. Cette entreprise ne fabrique pratiquement plus de véhicules sur le sol français, tout au plus quelques chaines d’assemblage à partir de pièces provenant de l’étranger existent encore. La seule source de revenus de Renault est la vente à crédit et le leasing : ce n’est plus une entreprise industrielle, c’est un organisme financier. Relire aussi sur ce blog : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/04/23/elon-musk-un-genie-un-doux-reveur-un-escroc-ou-les-trois-a-la-fois/
jacqueshenry 