La Commission européenne ment à 450 millions d’Européens

L’IASTEC (International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research) est un organisme regroupant des scientifiques, des enseignants et des ingénieurs européens impliqués dans la « transition » à laquelle doivent se plier les technologies de transport terrestre pour être en conformité avec la transition énergétique décidée par l’Union européenne, en d’autres termes le poste le plus important concerné par cette « transition » est le transport automobile. La fuite en avant vers l’inconnu s’est accélérée ces dernières années à la suite du « diesel-gate » et l’apparition d’une série de règles durcissant l’utilisation de véhicules à essence ou diesel ne respectant pas les nouvelles normes d’émission de gaz à effet de serre. Ces normes édictées par les fonctionnaires de la Commission européenne n’ont pas d’autre but, à peine voilé, que de promouvoir les véhicules électriques.

En examinant les principes directeurs de la Commission il est apparu que les calculs présentés par la Commission afin de soutenir les arguments en faveur des véhicules électriques étaient faux. C’est ce qu’a démontré dans une lettre adressée à la Commission européenne l’IASTEC, lettre co-signée par un groupe de 12 universitaires présidés par le Docteur Thomas Koch de l’Institut de Technologie de Karlsruhe. C’est un peu compliqué à comprendre mais la Commission a surévalué d’un facteur 3 la réduction des émissions de CO2 par les voitures « tout-électrique » sans prendre en compte dans le calcul réalisé par ces éminents professeurs les énergies intermittentes telles que le solaire et l’éolien. Ce qui est préoccupant pour ces personnalités politiques non élues réside dans le fait que la Commission n’a pas, à dessein, englobé dans ses affirmations le fait que de nombreux carburants liquides carbonés contiennent jusqu’à 40 % de carburant « vert », éthanol ou huiles d’origine végétale. La Commission n’a pas non plus tenu compte des améliorations techniques des moteurs à combustion interne pour fonctionner correctement avec des carburants type G40 ou R33 qui dans la théorie admise aujourd’hui produisent moins de CO2 d’origine fossile puisqu’une partie, jusqu’à 40 %, de ce CO2 émis est dit « renouvelable ».

Les décisions prises par la Commission et auxquelles tous les pays européens doivent se conformer en les transposant dans leurs législations nationales sont donc erronées. À l’évidence puisque ces décisions vont dans le sens d’une protection du climat elles doivent être appliquées à la lettre. On se trouve donc devant un millefeuille de mensonges, depuis l’effet de serre du CO2, de l’accumulation préférentielle de ce CO2 d’origine fossile dans l’atmosphère, personne ne sait où les experts de l’IPCC ont trouvé ça, et de la modification attendue et prévue du climat par cette accumulation de CO2. Les temps vont être difficiles pour nombre d’Européens qui vont s’apercevoir que leur vieille « diesel » va être taxée à tel point qu’ils seront découragés mais n’auront pas de revenus suffisants pour s’offrir une voiture tout-électrique. Le prix de ces véhicules (BEV dans la lettre ouverte envoyée à la Commission) va augmenter inexorablement compte tenu de la raréfaction déjà prévue du cobalt et du lithium. L’industrie automobile traditionnelle va disparaître pour une alternative inconnue, on dit lacher proie pour l’ombre. Voilà où en est arrivée l’Union européenne.

Source : https://iastec.org/wp-content/uploads/2021/06/20210624-IASTEC-Letter.pdf Lire aussi :

« Transition énergétique » : chronique d’un échec inévitable

Depuis que la grande majorité des scientifiques oeuvrant au sein de l’IPCC à Genève ont déclaré que c’était le CO2 d’origine « anthropique » (et lui seul !) qui perturbait le climat et que nous allions tous « griller comme des toasts » à brève échéance comme le déclarait Madame Christine Lagarde il y a quelques années, la nouvelle obsession est donc la transition énergétique devant aboutir au mieux à une réduction effective des émissions de carbone et au pire à une « neutralité carbone ». La signification de cette dernière notion m’échappe mais je dois probablement vieillir au point de ne plus être capable de comprendre ce que cela signifie dans la réalité des faits. Bref, j’ai tout de même compris que cette transition énergétique doit comporter trois volets. Le premier est une meilleure isolation des logements et des bâtiments de bureaux, publics et administratifs dans les pays connaissant des hivers frais ou franchement froids et des étés parfois torrides, comme le prévoit le réchauffement du climat. Dans les pays de la zone intertropicale de telles mesures d’isolation permettraient de réduire la consommation d’électricité alimentant les conditionneurs d’air. Jusque là tout peut être géré mais le second volet pose déjà plusieurs problèmes. Il s’agit pour réduire les émissions de carbone de procéder à un changement total des systèmes de propulsion des véhicules automobiles pour passer massivement de la consommation de combustibles fossiles à l’électricité ou l’hydrogène. Comme je n’ai pas la prétention de couvrir tous les pays du monde je me limiterai dans mon analyse à la France, pays dont la production et consommation d’énergie primaire sont bien identifiées. Enfin le dernier volet qui relève toujours de la fiction est le stockage de l’électricité hors hydroélectricité par pompage que je n’aborderai pas dans ce billet malgré le fait qu’il est lié aux deux premiers volets.

Les faits en 2017. L’énergie primaire consommée en France se répartit ainsi : 40 % de nucléaire, 29 % de pétrole, 15 % de gaz naturel, 4 % de charbon et 11 % d’énergies renouvelables comprenant en majeure partie les barrages hydroélectriques. Le secteur des transports consomme 33 % des énergies primaires, le secteur tertiaire-résidentiel 44 % et l’industrie 21 %. L’objectif de « décarbonation » qui ne sera jamais que partiel de la consommation d’énergies primaires concerne donc le secteur des transports car il peut être appréhendé assez directement. En France toujours, le transport ferroviaire électrifié incluant également les tramways et les métropolitains consomme 3 % de toute la production d’électricité. Le calcul est donc limpide : pour « électrifier » l’ensemble des transports consommateurs de pétrole et émetteurs de CO2 il faudrait construire 65 réacteurs nucléaires type Fessenheim ou 36 EPRs type Flamanville car il est impossible d’envisager de paralyser tout un pays s’il n’y a pas de vent pendant trois jours consécutifs. Il s’agit donc un projet monstrueusement coûteux, de l’ordre de 400 milliards d’euros sans oublier de surcroit les millions de bornes de rechargement dispersées dans les villes où les espaces de stationnement sont perpétuellement encombrés par des voitures qui ne sont utilisées que quelques heures par semaine.

Mais il y a pire. Le parc automobile français comprend 39 millions de véhicules, toutes catégories confondues, d’âge moyen 10 ans (source CCFA). Donc la moitié de ce parc est « vieux » et constitue un ensemble de candidats à une électrification. Le problème pour atteindre ce but partiel est l’approvisionnement en métaux et graphite hors acier et aluminium. Un véhicule classique de puissance moyenne utilise environ 20 kg de cuivre et un peu moins de dix kg de manganèse incorporé dans les alliages. Un véhicule électrique également de puissance moyenne nécessite outre l’acier et l’aluminium plus de 50 kg de cuivre, 20 kg de manganèse, 10 kg de lithium, 40 kg de nickel, 15 kg de cobalt, 70 kg de graphite et quelques centaines de grammes de terres rares (Source IEA, Agence Internationale de l’Energie). Encore une fois le calcul est simple : pour remplacer la moitié du parc automobile français traditionnel en véhicules électriques et en supposant que la France fabriquerait sur le territoire national ces véhicules, y compris les batteries (c’est un doux rêve) il faudrait qu’elle importe 200000 tonnes de lithium et 300000 tonnes de cobalt. Même si ce programme d’ « électrification » s’effectuait sur 10 ans cela représenterait chaque année 20 % de la production mondiale de cobalt (année 2018) et pour le lithium le quart de la production mondiale annuelle qui est de 80000 tonnes (années 2020). Or la France n’est pas toute seule dans le monde et de plus il n’y a aucun gisement de lithium ou de cobalt sur son territoire.

La solution ultime si chère aux écologistes et dont les médias font la promotion jusqu’à la nausée est donc la pile à hydrogène. Or selon un rapport récent de l’IEA la source la moins coûteuse de production d’hydrogène est le charbon à 2 dollars le kg suivi par le gaz naturel à 3 dollars et enfin les éoliennes à 7,5 dollars le kg. Si on considère la Toyota Mirai, un plein d’hydrogène (actuellement détaxé en France) revenant à 50 euros permet de parcourir 500 km. Il y a un petit détail : ce véhicule qui ne produit que de l’eau comme gaz d’échappement coûte 68000 euros. On est encore très loin de la démocratisation des voitures à piles à hydrogène. L’autre grand espoir des écologistes devenus allergiques au CO2 est de pouvoir stocker la production d’électricité provenant des éoliennes ou des panneaux solaires. Cet espoir se heurte au même problème que celui rencontré avec les voitures électriques : une demande délirante en cobalt et en lithium. Je pose ici une question à mes lecteurs : pourquoi ne pas revenir à la bonne vieille batterie d’accumulateurs au plomb peu coûteuse, dont on maîtrise le recyclage lorsque celles-ci arrivent en fin de vie et moyennant une installation également peu onéreuse il serait possible de récupérer l’hydrogène que produisent ces batteries lors des cycles de charge et de décharge …

Pour conclure ces remarques l’approche des écologistes pour « verdir » l’énergie est condamnée à un échec d’autant plus cuisant que ce sont les contribuables qui paieront et seront jetés dans la misère en raison de l’effondrement de l’économie qu’entrainera cette transition énergétique. Sources partielles : IEA et Statista. Toutes les données figurant dans ce billet son disponibles sur le web.

Voitures électriques : coûts élevés et avantages médiocres

La ruée vers la décarbonisation de tous les pays du monde en une ou peut-être deux décennies reflète le « Je veux tout MAINTENANT ! », une philosophie imprégnée par les systèmes éducatifs modernes. Les anciens élèves actuels et récents – et leurs enseignants – exigent un monde parfait (puisqu’ils peuvent en imaginer un) et ne font preuve d’aucune patience (d’où les émeutes nationales aux États-Unis).

Espérons que la bousculade folle pour détruire la capacité de l’Occident à utiliser les combustibles fossiles sera mise à l’écart par les dures réalités de l’économie, de la logistique et de la disponibilité des ressources (y compris une réticence espérée à compter sur le travail des enfants esclaves pour satisfaire leur soif de sang). Pourtant, le Royaume-Uni, autrefois un bastion de la raison, a mandaté, dans le cadre de sa démarche vers une société entièrement électrique, l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans chaque maison (1, liens en fin de billet) d’ici 2030 et que toutes les nouvelles voitures et camionnettes (2) soient à hydrogène ou véhicules électriques (et non hybrides).

Commençons par le recours au travail des enfants dans l’effort intensif juste pour obtenir des matières premières pour les batteries de véhicules électriques (VE). Comme le rapporte l’économiste international de l’énergie Tilak Doshi (3), le composant le plus important du VE, la batterie rechargeable au lithium-ion, repose sur des produits minéraux essentiels tels que le cobalt, le graphite, le lithium et le manganèse. Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, les deux tiers de la production mondiale de cobalt proviennent de la République démocratique du Congo (4), dont un quart des petites mines artisanales dangereuses qui emploient des enfants.

De plus, un récent rapport de la Global Warming Policy Foundation de Michael Kelly (5) a révélé que le remplacement de la flotte de véhicules à essence du Royaume-Uni par des véhicules électriques (comme cela a été décidé pour l’horizon 2030) nécessitera près de deux fois la production mondiale annuelle de cobalt, soit les trois quarts de la production mondiale de carbonate de lithium, presque toute la production mondiale de néodyme et plus de la moitié de la production mondiale de cuivre chaque année.

Le remplacement de chaque moteur à combustion interne aux États-Unis prendrait probablement cinq ou six fois plus de ces minerais coûteux. Ajoutez le reste de l’Europe (y compris la Russie) et les Amériques – et même en ignorant l’Afrique, la Chine, l’Inde et le reste de l’Asie, vous commencez à réaliser que le monde ne peut pas trouver, encore moins permettre d’extraire, suffisamment de ces minéraux pour construire une flotte mondiale de véhicules électriques d’ici 2040 (et encore moins plus tôt).

Il faut presque autant de temps, environ dix ans, juste pour obtenir un permis pour démarrer une nouvelle exploitation minière – si vous pouvez surmonter les objections de l’environnement et du NIMBY (« not in my backyard », en français : pas à côté de chez moi). Et, comme conclut Kelly, « On ne peut qu’imaginer les impacts environnementaux et sociaux d’une exploitation minière extensive de ces matériaux – dont certains sont hautement toxiques lorsqu’ils sont extraits, transportés et traités – dans des pays touchés par la corruption et les mauvais résultats en matière de droits humains ». Peut-être que vous êtes d’accord avec l’autorisation accélérée (pas de déclarations d’impact sur l’environnement ou d’enquêtes publiques) pour déterrer ou même importer du minerai de Mars ou de la Lune. Que les enfants ou les robots connectés fassent le travail, dans les deux cas ce sont des esclaves.

L’obstacle suivant est de surmonter le choc d’apprendre que vous ne faites pas grand-chose pour l’environnement en imposant des véhicules électriques à des populations entières. Doshi rapporte qu’environ la moitié des émissions de CO2 à vie d’un véhicule électrique (émissions provenant d’un véhicule à combustion interne équivalent) proviennent de l’énergie utilisée pour produire la voiture – en grande partie l’extraction et le traitement des matières premières nécessaires à la batterie. Seulement 17% environ des émissions de CO2 à vie des véhicules à essence sont attribuables à leur fabrication. De plus, la fabrication d’un véhicule électrique émet environ 15 tonnes de CO2, tandis que la fabrication d’un véhicule à essence n’en émet qu’environ 7 tonnes.

Doshi explique que les émissions de CO2 sur route des véhicules électriques dépendent du carburant utilisé pour recharger sa batterie. Si elle provient d’une centrale électrique au charbon, cela équivaut à environ 400 grammes de CO2 pour chaque kilomètre parcouru – 85 grammes de PLUS que pour une voiture à essence similaire. Si un véhicule électrique ne parcourt que 85000 kilomètres au cours de sa durée de vie, il émettra plus de CO2 dans l’atmosphère qu’un véhicule à essence comparable. Cependant, sur plus de 90000 kilomètres avec la batterie chargée par des centrales au gaz naturel plus propres, le véhicule électrique ne produira que 24% de CO2 en moins par rapport à son jumeau à essence.

Une étude de l’Université de Yale (6), revue par des pairs en 2012, avait révélé que les véhicules électriques n’offrent qu’une diminution de 10 à 24% du « potentiel de réchauffement planétaire », mais ils présentent également un potentiel d’augmentation significative de la toxicité humaine, de l’écotoxicité de l’eau douce, de l’eutrophisation de l’eau douce et les impacts de l’appauvrissement des métaux. L’étude a conclu qu’avec une durée de vie du véhicule de 100000 kilomètres, le potentiel de réchauffement planétaire des véhicules électriques ne dépasse pas 14% par rapport aux véhicules à essence et que les impacts ne se distinguent pas par rapport aux véhicules diesel.

Il y a gros à parier que beaucoup de personnes sont persuadées qu’un « véhicule zéro émission » signifie VRAIMENT zéro émission. Mais au moins au Royaume-Uni, il y a un problème supplémentaire : les experts de Londres sont tout aussi désireux d’éliminer progressivement le gaz naturel pour faire fonctionner les appareils ménagers (y compris les systèmes de chauffage). Pourtant, l’ingénieur à la retraite Mike Travers soutient que la décarbonisation de l’économie britannique nécessitera probablement que les propriétaires (et les locataires) installent des pompes à chaleur électriques, des points de recharge pour véhicules électriques et des poêles et douches électriques. Cette demande supplémentaire nécessitera l’installation de boîtes de disjoncteurs plus grandes, ainsi que de nouveaux disjoncteurs et tableaux de distribution, ainsi qu’un nouveau câblage entre la boîte de disjoncteurs et le réseau de distribution. Dans les zones urbaines, où la plupart du câblage électrique est souterrain, des tranchées devront être creusées entre la maison et les circuits d’alimentation dans la rue. Tout cela augmentera considérablement les coûts d’électricité. Il en va de même pour les Californiens, dont le gouverneur vient de signer une loi rendant obligatoire les énergies 100% renouvelables d’ici 2045.

Mais attendez ! Il y a pire !

Monsieur Travers note que de nombreux défenseurs des véhicules électriques envisagent une mise en réseau des véhicules électriques, dans laquelle les propriétaires de véhicules réinjectent de l’électricité dans le réseau à partir de la batterie de leur véhicule lorsque la demande est élevée. Il y a un problème qui n’a pas l’air d’avoir été abordé : la batterie est à courant continu, tandis que le réseau nécessite un courant alternatif. Pour alimenter le réseau, le propriétaire devrait dépenser en plus une fortune pour un convertisseur électrique alternatif-continu, et pourquoi quelqu’un ferait-il cela, ou viderait la batterie de son propre véhicule pendant les périodes de forte demande d’énergie électrique ?

Article de Duggan Flanakin paru sur le site CFACT en 2020

Liens. (1) https://www.greentechmedia.com/articles/read/uk-proposes-world-first-ev-charger-mandate-for-new-homes-and-offices

Illustration : Hyundai modèle Ioniq 5

Conclusion de cet article : la généralisation des voitures électriques entre dans le cadre des délires irréalisables de cette véritable secte des écologistes-politiques qui veut, quel qu’en seront les conséquences, imposer ses idées complètement infondées, qu’il s’agisse du climat, de l’environnement ou de la biodiversité.

Tesla ne réalise pas ses profits en vendant ses voitures électriques

Tesla a affiché sa première année complète de bénéfice net en 2020 – mais pas en raison des ventes à ses clients. Onze États américains exigent que les constructeurs automobiles vendent un certain pourcentage de véhicules zéro émission et d’ici 2025 il n’y aura plus d’automobiles avec moteur à combustion interne. S’ils ne le peuvent pas, les constructeurs automobiles doivent acheter des crédits réglementaires à un autre constructeur automobile qui répond à ces exigences … comme Tesla, qui vend exclusivement des voitures électriques.

C’est une activité lucrative pour Tesla – rapportant 3,3 milliards de dollars américains au cours des cinq dernières années, dont près de la moitié en 2020 seulement. Les 1,6 milliard de dollars de crédits réglementaires reçus l’année dernière ont largement dépassé le bénéfice net de Tesla de 721 millions de dollars, ce qui signifie que Tesla aurait autrement enregistré une perte nette en 2020. « Ces gars-là perdent de l’argent en vendant des voitures. Ils gagnent de l’argent en vendant des crédits (cf. note en fin de billet). Et les crédits disparaissent », a déclaré Gordon Johnson de GLJ Research et l’un des plus gros « baissiers » sur les actions de Tesla.

Les hauts dirigeants de Tesla admettent que l’entreprise ne peut pas compter sur cette source de liquidités. « C’est toujours un domaine qu’il nous est extrêmement difficile de prévoir », a déclaré Zachary Kirkhorn, directeur financier de Tesla. « À long terme, les ventes de crédits réglementaires ne seront pas une partie importante de l’activité, et nous ne planifions pas l’activité en fonction de cela. Il est possible que pendant quelques trimestres supplémentaires, cela reste solide. Il est également possible que ce ne soit pas le cas ».

Tesla rapporte également d’autres mesures de rentabilité, comme le font de nombreuses autres entreprises. Et par ces mesures, les bénéfices sont suffisamment importants pour ne pas dépendre des ventes de crédits pour être dans le noir. La société a déclaré un bénéfice net ajusté pour 2020 (hors éléments tels que la rémunération à base d’actions de 1,7 milliard de dollars) de 2,5 milliards de dollars. Sa marge brute automobile, qui compare les revenus totaux de son activité automobile aux dépenses directement associées à la construction des voitures, était de 5,4 milliards de dollars, même en excluant les revenus des ventes de crédits réglementaires. Et son flux de trésorerie disponible de 2,8 milliards de dollars a augmenté de 158% par rapport à un an plus tôt, un revirement spectaculaire par rapport à 2018 lorsque Tesla brûlait de l’argent et risquait de manquer de trésorerie.

Ses partisans disent que ces mesures montrent que Tesla gagne enfin de l’argent après des années de pertes dans la plupart de ses secteurs d’activité. Cette rentabilité est l’une des raisons pour lesquelles l’action s’est si bien comportée pendant plus d’un an.

Mais le débat entre les sceptiques et les adeptes de l’entreprise pour savoir si Tesla est vraiment rentable est devenu une « guerre sainte », selon Gene Munster, associé directeur de Loup Ventures et un analyste technologique de premier plan. « Ils débattent de deux choses différentes. Ils ne parviendront jamais à une solution », a-t-il déclaré. Munster pense que les critiques se concentrent trop sur la façon dont les crédits dépassent toujours le revenu net. Il soutient que la marge brute de l’automobile, à l’exclusion des ventes de crédits réglementaires, est le meilleur baromètre de la réussite financière de l’entreprise. « C’est un indicateur avancé de cette mesure du profit de Tesla », a-t-il déclaré. « Il n’y a aucune chance que GM et VW gagnent de l’argent sur cette base avec leurs véhicules électriques ».

L’avenir de Tesla

La haute performance boursière de Tesla – en hausse de 743% en 2020 – en fait l’une des entreprises américaines les plus dotées en capital au monde. Pourtant, les 500000 voitures vendues en 2020 ne représentaient rie en comparaison des 70 millions de véhicules qui ont été vendus dans le monde. Les actions de Tesla valent maintenant à peu près autant que celles des 12 plus grands constructeurs automobiles réunis qui vendent plus de 90% des automobiles dans le monde.

Ce que Tesla a que les autres constructeurs automobiles n’ont pas, c’est une croissance rapide – la semaine dernière, Tesla prévoyait une croissance annuelle des ventes de 50% dans les années à venir, et il s’attend à faire encore mieux que cela en 2021 alors que d’autres constructeurs automobiles luttent pour revenir aux niveaux de ventes pré-pandémie. L’ensemble du secteur évolue vers un avenir entièrement électrique, à la fois pour répondre à des réglementations environnementales plus strictes à l’échelle mondiale et pour satisfaire l’appétit croissant pour les véhicules électriques, en partie parce qu’ils nécessitent moins de main-d’œuvre, moins de pièces et coûtent moins cher à construire que les voitures à essence traditionnelles. « La plupart des gens s’entendent sur le fait que les véhicules électriques sont l’avenir », a déclaré Munster. « Je pense que c’est une hypothèse fiable ». Bien que Tesla soit le principal fabricant de voitures électriques, il fait face à une concurrence accrue car pratiquement tous les constructeurs automobiles déploient leurs propres véhicules électriques, ou prévoient de le faire. Volkswagen a dépassé Tesla en termes de ventes de véhicules électriques dans la plupart des pays d’Europe. GM a déclaré la semaine dernière qu’il espérait passer complètement à des voitures sans émissions d’ici 2035. « La compétition rend les voitures de Tesla inutiles », a déclaré Johnson de GLJ Resarch, « Nous ne voyons pas cela comme un modèle commercial durable ».

D’autres analystes affirment que le cours de l’action de Tesla est justifié compte tenu de la manière dont il peut bénéficier du passage aux véhicules électriques. « Ils ne resteront pas à 80-90% de part du marché des véhicules électriques, mais ils peuvent continuer à se développer même avec une part de marché beaucoup plus faible », a déclaré Daniel Ives, analyste technologique chez Wedbush Securities. « Nous considérons un objectif de 3 à 4 millions de véhicules par an vers 2025-2026, avec 40% de cette croissance venant de Chine. Nous pensons maintenant qu’ils sont sur la trajectoire même sans ces crédits véhicules électriques et que l’entreprise sera toujours rentable ».

Source et illustration : CTV News

Note. Prochain article dans la même rubrique : le coût des voitures électriques. Le cas de Renault est exemplaire. Cette entreprise ne fabrique pratiquement plus de véhicules sur le sol français, tout au plus quelques chaines d’assemblage à partir de pièces provenant de l’étranger existent encore. La seule source de revenus de Renault est la vente à crédit et le leasing : ce n’est plus une entreprise industrielle, c’est un organisme financier. Relire aussi sur ce blog : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/04/23/elon-musk-un-genie-un-doux-reveur-un-escroc-ou-les-trois-a-la-fois/

Attitudes inutiles pour lutter contre le changement climatique

Capture d’écran 2020-01-01 à 17.22.46.png

Quand les activistes du climat demandent avec insistance aux populations de modifier leurs habitudes de vie quotidienne ils ne font que prolonger leur propagande au sujet de la problématique du réchauffement du climat dans la vie privée. La seul initiative citoyenne qui pourrait être décidée par l’ensemble des peuples et ferait la différence serait d’investir individuellement et à l’échelle des nations dans la recherche et le développement sur les énergies vertes, or ces buts ne peuvent pas être, à l’évidence, atteints individuellement et on est très loin d’un consensus d’une telle nature. Il suffit de constater les raisons premières de l’émergence du mouvement de protestation des « gilets jaunes » en France. Bjorn Lomborg (Malmö, Suède) livre son point de vue à ce sujet dans un article paru sur le site project-syndicate en décembre 2019.

Remplacer chez soi les ampoules électriques par des diodes à basse consommation, faire sa lessive à l’eau froide, manger moins de viande, mieux recycler, acheter une voiture électrique : on est bombardé quotidiennement par les activistes climatiques, les environnementalistes et les médias au sujet de tout ce que l’on est susceptible de faire pour contrer le changement du climat. Ces actions n’ont pour seul effet que de banaliser le défi que constitue le réchauffement climatique global et de divertir notre attention sur les changements technologiques considérables qui sont nécessaires pour atteindre une véritable efficacité. Par exemple l’Anglais David Attenborough, activiste notoirement connu pour ses commentaires agrémente de magnifiques documentaires animaliers dans le seul but de disperser une propagande alarmiste au sujet de la disparition annoncée des biotopes naturels en raison du réchauffement du climat. Des journalistes lui ont demandé ce qu’il ferait à titre personnel pour combattre ce changement du climat et il a répondu qu’il promettait de débrancher le chargeur son téléphone quand il ne s’en servirait pas. Cette décision « louable » d’Attenborough, si elle était systématiquement appliquée, résulterait en une diminution d’émissions de carbone d’un demi-dix-millième de l’émission annuelle de carbone d’un Anglais moyen. Il faut insister sur le fait que le chargement d’un téléphone consomme moins de 0,1 % de l’énergie que celui-ci provoque dès l’instant où il est connecté à un réseau. Les 99,9 % restants sont nécessaires pour le fabriquer, alimenter les serveurs de données et les relais de transmission.

Attenborough n’est pas le seul à croire naïvement que changer des petites habitudes quotidiennes peut avoir un effet significatif sur le climat. Dans les faits, même des changement profonds n’ont qu’un effet limité sur les émissions de carbone. Les activistes du climat et de l’environnement préconisent de ne plus manger de viande et de ne plus utiliser de voitures propulsées par des moteurs à combustion interne. Il faut, cependant, rester lucide devant de telles propagandes. Devenir végétarien est plutôt difficile ! Une étude américaine récente a montré que 84 % des Américains qui ont tenté de devenir végétariens y ont renoncé en quelques mois. Une autre étude a également indiqué sans contestation possible qu’un régime strictement végétarien réduisait les émissions de carbone (CO2) de 540 kg, soit juste 4,3 % des émissions moyennes annuelles d’un individu dans un pays développé. De plus, au niveau du porte-monnaie, il y a un effet redondant dans ce type de choix car si s’abstenir de produits carnés paraît moins coûteux un régime végétarien stricte fait appel à des produits qui ont provoqué encore plus d’émissions de carbone comme par exemple manger des graines de quinoa : elles ont parcouru des milliers de kilomètres pour se retrouver dans l’assiette du consommateur. Ainsi, si tous ces facteurs sont pris en considération, devenir végétarien ne réduit l’émission de carbone d’une personne que d’un ridicule 2 %.

Dans la même veine les voitures électriques sont dites « environnementalement compatibles » alors que dans la majorité des pays l’électricité produite pour recharger les batteries de ces véhicules l’est avec des combustibles fossiles. Il faut ajouter que la fabrication des batteries génère des émissions considérables de carbone. Selon l’Agence Internationale de l’Énergie (IAE) une voiture électrique avec une autonomie de 400 kilomètres constitue déjà, avant même d’avoir commencé à l’utiliser, un déficit en émissions de carbone tel que ce n’est qu’après avoir parcouru 60000 kilomètres que cette voiture commencera à « sauver du carbone ». Autant dire que c’est un rêve complet d’affirmer qu’une voiture électrique contribuera à sauver le climat puisque la grande majorité des propriétaires de ce type de véhicule l’utilisent comme seconde voiture pour parcourir de petites distances le plus souvent dans les villes.

En dépit de la propagande et des subventions gouvernementales la voiture électrique représente moins de 0,3 % du milliard de véhicules automobiles circulant dans le monde. L’IAE enfonce même le clou en écrivant que si en 2040 la flotte mondiale de véhicules automobiles comportait 15 % de véhicules électriques, ceux-ci ne contribueraient qu’à hauteur de 1 % de réduction des émissions totales de carbone. Fatih Birol, Directeur Exécutif de l’IAE a déclaré que « Si vous pensez que vous pouvez sauver le climat avec une voiture électrique vous êtes complètement dans l’erreur ». En 2018, toutes les voitures électriques en circulation ont permis d’éviter l’émission de 40 millions de tonnes de CO2 mondialement, ce qu’il faut pour réduire le réchauffement du climat de 0,000018 °C à la fin du XIXe siècle.

Les décisions individuelles pouvant être prises pour sauver le climat, même quand on les additionne toutes, ont un résultat négligeable parce qu’une énergie à bon marché et abondante est le pilier de la prospérité de l’humanité. Aujourd’hui les combustibles fossiles représentent 81 % des besoins globaux en énergie et même si toutes les promesses auxquelles se sont engagé de nombreux pays lors des accords de Paris en 2015 sont respectées ces énergies fossiles représenteront encore 74 % de ces besoins globaux en énergie en 2040. On a déjà dépensé de par le monde 129 milliards de dollars par an pour subventionner les énergies solaires et éoliennes et inciter les populations à utiliser des technologies moins gourmandes en énergie mais il faut admettre que toutes ces sources d’énergie « verte » ne représentent que 1,1 % des besoins globaux en énergie. L’IAE estime qu’en 2040, après avoir investi la faramineuse somme de 3500 milliards de dollars dans les énergies dites renouvelables, celles-ci ne contribueront qu’à hauteur de 5 % des besoins globaux en énergie.

Tout cette propagande environnementale est déplorable. Réduire significativement les émissions de CO2 sans réduire parallèlement la croissance économique demandera beaucoup plus d’efforts que de simples décisions comportementales individuelles. Il est absurde de ressasser aux individus de la classe moyenne que manger moins de viande et acheter une voiture électrique ou à la rigueur une voiture hybride contribuera à réduire le réchauffement du climat. Si on décide vraiment d’agir dans ce sens il faudra mettre en chantier des changements collectifs à une échelle sans précédent pour l’humanité. Toutes les initiatives individuelles sont inutiles et les citoyens feraient mieux d’exiger des gouvernements de financer de vastes programmes de recherche et développement dans les énergies dites renouvelables afin que celles-ci deviennent éventuellement compétitives et non intermittentes en regard des combustibles fossiles carbonés. C’est la seule voie possible pour atteindre une stabilisation du réchauffement du climat mais il en coûtera beaucoup à tous les citoyens et leur niveau de vie, dans tous les cas de figure envisageables, diminuera significativement. Voilà donc l’avenir que les propagandistes du réchauffement climatique réservent à chaque individu.

Liens. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2019

https://webstore.iea.org/world-energy-outlook-2018

https://twitter.com/BjornLomborg/status/1098896104555507713

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’avenir des voitures électriques ? Un leurre futile et coûteux

Capture d’écran 2019-12-26 à 08.45.36.png

Le Professeur Jörg Wellnitz de l’Université technique d’Ingolstadt a fermement pris position contre le développement des voitures électriques en considérant qu’il s’agit d’un « rêve futile », avis partagé par de nombreux autres spécialistes. Wellnitz a ainsi déclaré que « la mutation sans compromission possible vers les véhicules électriques est aussi stupide que d’affirmer qu’elle aurait un quelconque effet discernable sur le climat de la Terre« . Avec de telles déclarations le Professeur de génie mécanique a marché sur les pieds de beaucoup de gens. La « e-mobilité », entendez les voitures électriques, est devenue une question de foi : « ou bien les peuples croient au diable CO2, destructeur du climat, ou bien ils n’y croient pas« .

Transition énergétique : d’énormes coûts pour un bénéfice nul

Le climatologue danois Björn Lomborg, observant à quel point l’Allemagne s’est lancée dans l’énergie verte tête baissée, n’a pu que regretter ce gigantesque gâchis, ajoutant que si l’Allemagne dépense encore 43 milliards d’euros pour réduire les émissions de CO2, il en résultera un effet sur le réchauffement global à peine égal à 0,01 degrés.

Suicide industriel de l’Allemagne

Pour Wellnitz les objectifs ambitieux de développement des voitures électriques aboutira à une chute des ventes des fabricants de voitures à combustion interne, et, certain que cet objectif ne pourra pas fonctionner, il conduira au suicide économique de l’Allemagne et aussi à une catastrophe climatique. Il faut proposer aux consommateurs ce qu’ils veulent, des voitures avec des moteurs diesel efficaces et propres, s’appuyant sur le fait que seulement 8 % des émissions de CO2 sont le fait des voitures automobiles.

Il est trop facile de « politiser » le CO2

Pour cet expert le CO2 n’est pas un gaz « tueur du climat » mais un gaz vital, un gaz très aisément politisable : « il est facile d’insister sur ce point, tout le monde comprend ce que cela signifie et on peut en mesurer les effets immédiatement, du moins c’est ce que tout monde croit. Pourtant des études récentes ont montré que si la teneur en CO2 dans l’atmosphère doublait, ce qui est peu probable, le réchauffement global qui en résulterait ne serait que de 0,4 degrés« . Et d’ajouter que « s’il y a un effet de serre il est là depuis longtemps. D’autres gaz comme le méthane, les oxydes d’azote et les CFCs sont beaucoup plus nocifs pour le climat, mais on s’est focalisé sur le CO2 pour diaboliser les voitures à combustion interne« .

Nous devons renoncer à notre cher confort

Le Professeur de génie mécanique affirme également qu’une Europe « climatiquement neutre » est impossible tant que nous faisons fabriquer nos produits par la Chine ou l’Inde et également tant que nous ne changeons pas nos habitudes de consommation, habitudes qui doivent être modifiées radicalement si nous voulons atteindre cette neutralité carbone. En langage clair cela signifie que nous devrons renoncer massivement à notre cher confort. Wellnitz réagit aussi avec une certaine incompréhension sur le fait que des « ambassadeurs climatiques de 15 ans » qui ne savent même pas ce que signifie CO2 encouragent leurs parents à aller planter des arbres dans la joie avec leurs gros SUVs (SUV = Sport and Utilitarian vehicule).

Commerce moyenâgeux des indulgences

Wellnitz rappelle que le commerce du CO2 (certificats ou droits à émettre du CO2) est devenu une question de foi qui ressemble étrangement au commerce des indulgences au Moyen-Age. Pour lui il est plus logique de se préparer à un réchauffement climatique de 2 degrés et que la pénurie d’eau (voir note en fin de billet) deviendra un problème majeur pour les décennies à venir, problème qui est beaucoup plus difficile à résoudre que celui des combustibles fossiles.

Ça ne pourra jamais marcher

L’Allemagne sacrifie sont haut niveau de compétence en conception des moteurs pour un avenir électrique, qui selon le Professeur Wellnitz, ne fonctionnera jamais.

Source : Ingolstadt-today.de via le blog de Pierre Gosselin (notrickszone.com). Illustration Ingolstadt-today.de

Note. Contrairement aux idées reçues le réchauffement du climat ne conduira pas à des sécheresses catastrophiques mais au contraire à un accroissement des précipitations en raison d’une plus importante évaporation des océans. Ceci a été clairement démontré en étudiant les chroniques du Moyen-Age relatives à la production agricole en Europe au cours de l’optimum climatique médiéval alors que les températures moyennes étaient de plus de 1,5 degrés supérieures à celles de ces 20 dernières années. A contrario un refroidissement du climat tel qu’il est annoncé par de nombreux géophysiciens provoquera des épisodes de sécheresse prolongée puisque l’évaporation des océans diminuera. Ceci a été également démontré clairement avec l’étude des paléoclimats.

Imaginez … Un monde sans pétrole

Capture d’écran 2018-07-11 à 11.56.02.png

Imaginez …

Si toutes ces automobiles étaient électriques, ce seraient des milliards de tonnes de batteries …

Des montagnes de déchets ingérables pour produire ces milliards de tonnes de batteries …

Des milliards de tonnes de batteries à recycler …

Si seulement dix automobiles électriques n’avaient plus d’énergie dans un embouteillage …

Les réseaux électriques nécessaires pour recharger ces batteries …

La charge additionnelle sur les routes en raison du poids de ces véhicules …

L’énergie qu’il faudrait produire uniquement avec des panneaux solaires et des moulins à vent …

Et toute cette fausse croyance qui veut que le CO2 rende la Terre plus chaude que le Soleil ne le peut …

Bienvenue dans le Tontocène, l’âge de la stupidité !

Hans Schreuder

Juillet 2018

Source et illustration : climatedepot.com, tonto = idiot, stupide en espagnol

Les voitures électriques : un doux mythe écolo !

Les voitures électriques : un doux mythe écolo !

Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.

Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.

La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diésel. Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe), ignorées délibérément par le gouvernement (Elaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013). Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint. De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre, alors que la voiture thermique émet son CO² au fil des ans…

Par ailleurs, il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines.

Mais, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».

La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu’elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron ! – A 80 % nucléaire

Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique. L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié. Or, il s’agit de sommes astronomiques.

Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros. Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ; le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 euros par véhicule, souvent complété par une prime de la Région. La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.

En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années. Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : La quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.

Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture. L’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.

Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale. Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diésel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…

Dans la même veine mais moins délicatement dit…. que tu aies une voiture « diésel » ou non, lis ceci : C’est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle:

La paranoïa du diésel ne concerne que les automobilistes !!! Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus ! Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diésel, il faut leur révéler les données de l’industrie maritime qui a démontré qu’en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 15 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’’automobiles de la planète. Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées,

aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe. Ces malheureux 15 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.

Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.

Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France. Les milliers d’avions qui sillonnent le ciel et dont la consommation par passager et par km parcouru est 3 fois plus nocive pour le climat que l’automobile.

Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare…

Mais pas d’affolement, Hulot va certainement sauver la planète en collant une nouvelle taxe sur les seuls véhicules diésel et affaiblir un peu plus notre industrie automobile, ce qui augmentera le chômage dans la foulée.

Cela prouve également que les journaux sont achetés par le pouvoir pour la boucler et nous laver les cerveaux.

J’ai fait un copié-collé d’un article de Stéphane Lhomme. Des études récentes ont montré que les véhicules électriques, dans des pays où l’électricité est à plus de 90 % produite par des usines brûlant des combustibles fossiles comme la Chine, émettent plus de CO2 que les véhicules à combustion interne. Il en est de même pour les USA et la majorité des pays européens. Comme le souligne Stéphane Lhomme quand la paranoïa écologiste va-t-elle cesser ?

Prochain article sur ce blog et dans la même veine : « Comment se brosser les dents « écolo » ? »

L’arrivée massive des voitures électriques : un défi économique et politique majeur !

Capture d’écran 2017-10-02 à 21.36.58.png

Comme je l’ai mentionné dans ce blog plusieurs fois, l’idée même d’abandonner l’énergie nucléaire comme l’ont décidé les Allemands est une erreur économique sur le long terme qui sera lourde de conséquences. Sous prétexte de réduire les émissions de « gaz à effet de serre » qui seraient néfastes pour le climat, l’Allemagne s’est lancée dans un vaste programme de verdissement de ses sources d’énergie et les politiciens de ce pays se rendent à l’évidence, il n’y a pas eu un seul gramme de réduction des émissions de CO2 depuis 5 ans et la facture par ménage de 4 personnes s’élève maintenant à 300 euros supplémentaires par an pour financer ce programme qui risque de déstabiliser le réseau électrique du pays. Pour satisfaire les exigences européennes de réduction des gaz à effet de serre les constructeurs d’automobiles allemands considèrent qu’il faudra à terme convertir le parc de véhicules en « tout électrique » quitte à abandonner rapidement le diesel qui les a précipité dans une crise sans précédent. Ce changement de stratégie sérieusement envisagé par Volkswagen et Daimler conduirait aux alentours de 2025 au renouvellement du parc automobile à hauteur de 30 % avec des véhicules tout électrique, selon une étude réalisée par UBS (Union des Banques Suisses).

Capture d’écran 2017-10-02 à 11.32.48.png

Prenons le cas de la France avec 35 millions de véhicules aujourd’hui. En 2025 le renouvellement annuel de 10 % de ce parc automobile avec 30 % de voitures électriques représentera un peu plus de 1 million de véhicules du type Chevrolet Bolt chaque année. Pour recharger quotidiennement ces voitures il faudra une puissance électrique disponible (à tout moment) équivalente à 5 réacteurs nucléaires type 900 MW comme ceux de la centrale de Fessenheim (vous avez bien lu ! il n’y a pas d’erreur). Les projections très réalistes et incroyablement documentées de UBS sont sans appel, il faudra donc dès aujourd’hui développer l’énergie nucléaire pour subvenir aux nouveau marché des voitures électriques car 2025 c’est dans 7 ans, c’est-à-dire demain … Les curieux peuvent se plonger dans cette étude qui réserve également d’autres surprises comme ils le découvriront au cours de la lecture de ce document et dont je vais faire part ci-dessous des principaux faits marquants. ( Disponible sur le site d’UBS : http://www.ubs.com/investmentresearch ).

Capture d’écran 2017-10-01 à 20.23.56.png

Outre la demande croissante en une source d’électricité fiable et constante que provoquera le marché à croissance exponentielle des voitures électriques, les constructeurs d’automobiles de ce type (EV = electric vehicle) atteindront une pleine compétitivité dès 2025 (2023 en Europe) en regard des modèles à combustion interne équivalents en termes de performances. À ce jour General Motors « perd » de l’argent sur chaque Bolt (première illustration) vendue, 7400 dollars sur un prix marché neuf de 36600 dollars, somme que GM récupère sous forme de subventions fédérales dans le cadre de l’EPA (Environment Protection Act). Selon les prévisions de UBS pour le même véhicule la marge du constructeur atteindra 5 % malgré le fait que le prix de vente du véhicule diminuera de près de 9 % d’ici à 2025. L’une des conséquences encore mal évaluée sera la totale restructuration du marché des matière premières nécessaires pour la construction de ces voitures électriques, que ce soit le modèle Bolt ou encore la Tesla modèle 3. Quel que soit le type de batteries utilisées dont les teneurs respectives en nickel, manganèse et cobalt, outre le lithium, diffèrent selon qu’elles sont fabriquées par LG Chem ou Tesla (technologie Panasonic) et les équipements électroniques et le moteur lui-même il y aura un bouleversement dans l’utilisation des matières premières : les demandes en nickel et cobalt pour les batteries exploseront ainsi que celles du néodyme et du dysprosium pour les aimants permanents du moteur dont la fabrication est dominée actuellement par Toyota et Denso.

Capture d’écran 2017-10-02 à 11.16.57.png

La plus grosse ponction dans les réserves disponibles concernera le cobalt (plus du tiers des réserves mondiales connues et prouvées) dans l’hypothèse d’un monde 100 % électrique … mais le recyclage de ce métal à partir des batteries hors d’usage peut fort heureusement être aisément mis en place.

Capture d’écran 2017-10-02 à 11.12.56.png

La conclusion de cette étude est l’apparition très claire du problème de la source en énergie électrique pour recharger les véhicules, opération qui dure en utilisation domestique normale entre 30 et 60 heures (220 ou 110 volts alternatif), en haut voltage rapide (380 volts alternatif) à la maison en une trentaine de minutes (si la maison est équipée en triphasé 380 volts) et à une borne publique moyennant un supplément de prix 1 heure 30 en courant continu haute intensité nécessitant un refroidissement concomitant des batteries.

Il apparaît donc clairement que la source d’électricité devra être fiable et constante de jour comme de nuit. Les décideurs européens qui ont fixé des objectifs de réduction de CO2 impossibles à atteindre en l’état actuel du parc automobile car ils se sont surtout focalisé sur l’électricité. Ils devraient revoir dans l’urgence leur copie et considérer que ce ne sont pas les énergies dites renouvelables qui seront capables de relever l’immense défi que constituera dans un proche avenir le développement des véhicules électriques. S’il faut encore brûler du charbon pour recharger les batteries des voitures électriques, ce sera un coup d’épée dans l’eau au niveau environnemental … Seule l’énergie nucléaire pourrai aider l’Europe à atteindre ses objectifs de réduction des gaz dits à effet de serre. En attendant le ministre français en charge de la transition énergétique nage dans une incohérence caricaturale puisqu’il veut fermer toutes les « vieilles » centrales nucléaires à l’horizon 2025. Après lui le déluge et la pauvreté généralisée. À se demander si son staff a mis sur son bureau de ministre d’état le document d’UBS … Terrifiant !

Crise climatique : Il est urgent de revoir notre perception de l’énergie nucléaire

4787.jpg

Sans vouloir abonder dans le sens des alarmistes du réchauffement climatique d’origine humaine – je suis déjà convaincu par avance que l’année 2017 battra tous les records de chaleur – au risque de renier mes convictions relatives à la seule influence de l’activité solaire sur l’évolution du climat, il faut se rendre à l’évidence : cette histoire de réchauffement climatique est intimement liée à la consommation d’énergie sous toutes ses formes, que ce soit la production d’électricité, l’industrie, le chauffage domestique ou les transports. La consommation d’énergie primaire pour la production d’électricité ne représente dans les pays de l’OCDE que moins de 40 % de l’ensemble de l’énergie fossile (gaz, pétrole et charbon) consommée et par voie de conséquence de CO2 libéré dans l’atmosphère. C’est un fait mais l’idéologie climatique s’est focalisée sur la production d’électricité car il s’agit du poste supposé pouvoir être le plus aisément remplacé par des énergies renouvelables telles que le vent ou le Soleil malgré le caractère aléatoire de ce type d’énergie.

Dans ces mêmes pays de l’OCDE il ne reste plus beaucoup d’alternatives pour produire de l’électricité non carbonée. L’hydroélectricité a atteint presque partout ses capacités maximales et il ne reste donc plus, en toute logique, que l’énergie nucléaire qui puisse être une source fiable d’électricité. Pourtant les mouvements écologistes entretiennent constamment une véritable panique auprès du public en ce qui concerne cette source d’énergie. Depuis l’accident de Fukushima-Daiichi l’Allemagne, pour ne citer que cet exemple caricatural, a décidé de fermer toutes ses usines de production électrique d’origine nucléaire et elle est devenue de ce fait le plus gros pollueur d’Europe en brûlant des quantités invraisemblables de charbon qui plus est de mauvaise qualité. La Suisse va suivre son exemple à la suite d’une votation très serrée et il est difficile d’imaginer que ce pays puisse s’équiper comme son voisin de centrales électriques au charbon dans les vallées alpines (bonjour la pollution !) ou recouvrir son territoire magnifique de moulins à vent. Bref, il est maintenant reconnu que la seule alternative possible et crédible est l’énergie nucléaire si les pouvoir politiques « veulent sauver le climat ».

Capture d’écran 2017-07-02 à 20.56.14.png

Pour l’opinion publique l’énergie nucléaire est dangereuse en raison des déchets radioactifs qu’il est nécessaire de prendre en charge et de stocker de manière totalement sûre pour de nombreux siècles. C’est l’un des arguments des mouvements écologistes opposés à cette énergie. De plus l’amalgame avec les armements attise la peur du public en particulier depuis la recrudescence de tensions géopolitiques entre les USA et la Russie qui détiennent pratiquement à égalité plus de 90 % de tout l’armement atomique de la planète. Enfin la construction de nouvelles unités est devenue financièrement monstrueuse malgré le fait – et les analystes ont trop tendance à l’oublier – que ces installations fonctionneront pour la grande majorité d’entre elles durant plus de 70 ans.

Il est donc urgent que le public soit informé de manière impartiale au sujet de l’énergie nucléaire et de sa non-dangerosité contrairement à ce qu’affirment les mouvements écologistes. Avec le développement nécessaire des véhicules électriques pour diminuer la production de CO2 il n’y aura pas d’autre alternative si nous ne voulons pas plonger dans la pauvreté.

Source : senseaboutscience.org/wp-content/uploads/2017/06/making-sense-of-nuclear.pdf . Illustrations : transport de combustibles nucléaires usés en Allemagne, voiture électrique Elcar fabriquée en Italie dans les années 1970 par la société Zagato d’une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 70 km/h