Le patronat allemand vient de prendre conscience de l’écologie punitive mais il est déjà trop tard …

Une grande partie de la prospérité de l’industrie allemande est la conséquence d’une industrie automobile d’excellence mais également diversifiée. Il y eut un premier coup de semonce relatif au « dieselgate » qui pénalisa Volkswagen, tout le monde s’en souvient. Les dirigeants de cette firme allemande ont été accusés d’avoir « truqué » un logiciel qui masquait les émissions d’oxyde d’azote lors des tests de pollution, tests mis en place sous la pression des écologistes, faut-il le rappeler. Dans la réalité ce logiciel n’était destiné qu’à réduire les émissions d’oxyde d’azote lorsque le moteur tournait au ralenti comme par exemple le plus souvent au cours d’un parcours urbain. Tout fut organisé pour que cet aspect du logiciel embarqué soit considéré comme une fraude et non un avantage lors de la conduite urbaine. La suite de cette opération de dénigrement de l’automobile en général a abouti à des mesures prises par la Commission européenne pour arriver à l’extrême : l’interdiction de tous les véhicules mus par un moteur à combustion interne en 2035. Cette disposition a été approuvée par le Parlement européen le 14 février 2023.

Par voie de conséquence au cours des 12 ans à venir les Allemands, très attachés à leur berline puissante et spacieuse, devront trouver un autre moyen pour satisfaire leur mobilité. Selon les dispositions de la Commission européenne il n’y aura que deux choix, les transports en commun (électrifiés) et les véhicules électriques ou à pile à combustible utilisant de l’hydrogène.

Le patronat allemand s’est penché sur cette évolution de la situation et il a constaté deux choses. Le prix des véhicules électriques est déjà dissuasif et l’évolution de ce prix ne pourra être orienté qu’à la hausse en raison de la hausse parallèle du prix des matières premières incontournables comme d’une part le lithium et le cobalt et d’autre part les lanthanides nécessaires à la fabrication d’aimants permanents. Il ne faut pas non plus s’attendre à une stabilisation du prix du cuivre, un autre élément important dans la construction de ces véhicules. Par le simple effet de l’augmentation de la demande, le prix des véhicules automobiles ne pourra qu’augmenter dans les prochaines années dans des proportions difficiles à prédire.

Le deuxième point qui a alarmé le patronat allemand est le coût astronomique que représenteront les installations de bornes électriques de rechargement le long des routes, des autoroutes et dans les villes. Non concernés par la problématique de la production d’électricité en Allemagne, il serait honnête de mentionner ce dernier aspect des conséquences du vote « vert » du Parlement européen. Les représentants du peuple européen n’ont aucune conscience des conséquences de leurs votes tout simplement parce qu’ils ignorent les dossiers. Je ne citerai qu’un exemple que j’ai un peu étudié, le remplacement de la moitié du parc automobile français par des véhicules électriques. Le problème des bornes de rechargement mis à part, la fourniture d’électricité pour fournir en énergie électrique cette moitié du parc automobile entièrement converti en véhicules électriques nécessiterait pour une disponibilité à un instant t, de jour comme de nuit, la construction de plus de 40 centrales nucléaires type EPR de Flamanville et on arrive à la dernière préoccupation du patronat allemand : qui va payer cet investissement monstrueux, comment l’Allemagne qui a résolument rayé de son paysage énergétique l’énergie nucléaire fera-t-elle pour produire autant d’électricité ? Ce que le patronat a soulevé, mais il est déjà trop tard, est que les énergies dites renouvelables ne pourront jamais satisfaire la demande. L’Allemagne se trouvera donc dans une impasse économique dont elle ne pourra pas s’échapper. Ces décisions de la Commission européenne ont été prises sans aucune concertation avec les Etats membres de l’Union.

Le leader de l’opposition allemande, Friedrich Merz de la CDU, a « vertement tancé le Parlement européen déclarant froidement, je cite (Die Welt) « Nous ne prendrons pas exemple sur les « yuppies » des grandes villes », tout est dit.

Evolution du marché mondial de l’automobile : grosse surprise

Alors que l’industrie de production d’électricité d’origine nucléaire est en Chine en plein essor avec une vingtaine d’usines en construction, j’y reviendrai dans un prochain billet, la Chine a en moins de deux ans égalé l’Allemagne au niveau des exportations d’automobiles individuelles, propulsées par des moteurs à combustion interne ou électriques. La firme japonaise Toyota reste le leader mondial sur ce marché export avec trois millions de véhicules exportés en agrégeant toutes les usines non situées sur le territoire national nippon. L’industrie automobile coréenne est maintenant dépassée par la Chine. L’article de Mish Shedlock sur son site mish.talk est éloquent et se passe d’autres commentaires :

Plus intéressant encore est le marché des pièces détachées relatives aux véhicules automobiles exportés par la Chine. De 2010 à à 2020 le marché à l’export stagnait aux alentours de 10-15 milliards de dollars par an. Le marché des pièces détachées a parallèlement fortement augmenté pour ensuite se stabiliser autour d’un volume de 50 milliards de dollars. L’examen du graphique ci-dessous indique clairement une recherche de la qualité et de la fiabilité des voitures individuelles “made in PRC”. Ce n’est en effet que ce seul facteur qui permet un accroissement potentiel du marché export à venir. Si la confiance du consommateur est assurée alors le marché peut s’accroître avec un service après vente correctement organisé dans les pays importateurs. Il est intéressant à ce propos de se souvenir des déboires de Peugeot et Citroën dans le courant des années 1970-1980 sur le marché export vers l’Amérique du Nord. Ce fut un véritable fiasco car les dirigeants de ces deux entreprises n’avaient pas saisi l’importance du service après vente et de la disponibilité des pièces de rechange afin de pérenniser les ventes à l’export.

Pour terminer le commentaire sur ce graphique, l’incroyable montée en puissance des exportations de véhicules individuels entre 2020 et 2022 triplant en deux ans seulement avec toujours parallèlement une augmentation de l’exportation des pièces détachées de seulement 37 %, ceci indiquant que la qualité des véhicules est devenue pleinement satisfaisante. Pour plus de précisions l’essentiel des voitures électriques dites chinoises en Europe proviennent en réalité de trois fabricants européens devenus chinois car rachetés par BYD Co et Nio Inc. Il s’agit des voitures électriques vendues sous les marques Volvo et MG, avec les voitures électriques Dacia Spring et BMW iX3 étant exclusivement produites en Chine ! L’explication est limpide : la Chine est devenue en seulement quelques années le premier producteur mondial de batteries pour véhicules électriques. L’objectif de l’Association chinoise des fabricants de véhicules automobiles individuels est de vendre à l’export deux fois plus de voitures que Toyota à l’horizon 2030.

Source : https://mishtalk.com

Les délires écologistes : de la fiction à la réalité !

Les parcs automobiles français et anglais sont de taille comparable, entre 30 et 35 millions de véhicules utilisant des moteurs à combustion interne. Dans ces deux pays l’obsession de la « décarbonation » pour sauver le climat se rejoignent également puisque à l’horizon 2035 seules les voitures électriques seront autorisées à la commercialisation et l’objectif ultime sera d’interdire tout véhicule muni d’un moteur à combustion interne en 2050. Le premier objectif « 2035 » est très proche car en prenant pour base de calcul le fait que 10 % du parc automobile est renouvelé chaque année il faudra produire dès 2035 au moins 3 millions de voitures électriques par an. Parallèlement il sera nécessaire d’augmenter la production d’électricité de 20 % pour atteindre l’objectif « 2050 », production non carbonée et non intermittente afin d’assurer le rechargement des véhicules électriques quel que soit le jour et l’heure.

Oublions les voitures dites « à hydrogène » car ce combustible restera toujours au moins 20 à 30 fois plus coûteux à produire que le bon vieux pétrole ou encore le bon vieux kilowatt d’origine nucléaire. Les délais de construction d’une centrale électro-nucléaire sont d’environ dix ans comme cela a été illustré avec la construction des deux EPR sur le site chinois de Taishan situé à 140 kilomètres d’Hong-Kong. Pour se préparer à cet agenda de la conversion du parc automobile britannique en voitures électriques dès 2035 il faudra décider de la construction d’autres réacteurs nucléaires type EPR comme à Hinkley Point C uniquement destinés à réduire la production électrique britannique à partir de charbon ou de pétrole (79 % du total en 2016). Ces quelques chiffres, même s’ils sont approximatifs, montrent déjà que la lubie des écologistes relève de la pure fiction.

Mais il y a bien pire. En excluant les véhicules automobiles de plus de 10 tonnes et pour proposer sur le marché dès 2035 uniquement des voitures électriques l’autre aspect totalement délirant de cet objectif sera la demande en métaux nécessaire pour produire les batteries et les moteurs électriques. Un récente estimation des services du Muséum d’Histoire Naturelle britannique faisant appel à des spécialistes renommés sollicités par le sous-comité d’adaptation associé au Comité sur le changement climatique a rendu public ses travaux. S’il fallait remplacer tout le parc automobiles (véhicules légers seulement) il faudrait disposer de 208000 tonnes de cobalt, 265000 tonnes de lithium, au moins 7200 tonnes de néodyme et de dysprosium et de 2350000 tonnes de cuivre. Selon les données les plus récentes ces quantités représentent un peu plus de deux fois la production mondiale actuelle de cobalt, la production totale actuelle de néodyme et de dysprosium, les trois quart de la production actuelle de lithium et la moitié de la production mondiale totale de cuivre (données 2018). Même en assurant la seule production annuelle de véhicules électriques légers dès 2035, il faudrait que la Grande-Bretagne importe au moins la quantité de cobalt utilisée dans tout le secteur industriel européen en 2018.

Ces estimations très précises ont pris aussi en compte le « coût énergétique » de production de ces métaux. Pour produire une tonne de cobalt il faut consommer 8000 kWh et pour le cuivre 9000 kWh. Les terres rares nécessitent pour leur production environ 3350 kWh par tonne. Pour produire ces métaux sur le sol britannique afin de remplacer tout le parc automobile léger d’ici 2050 la Grande-Bretagne devra consacrer au moins 6 % de son électricité produite à ce seul effet.

Pire encore, en se basant sur le chargement des batteries d’une Nissan Leaf ou d’une Renault Zoe, afin d’assurer le rechargement de toute la flotte automobile en 2050 il faudra 63 TWh disponibles à tout moment soit une augmentation de 20 % de la production d’énergie électrique naturellement non carbonée et non intermittente, ce qui exclut de facto les énergies renouvelables telles que l’éolien et le solaire. En effet, en ne créant des « fermes éoliennes » que dans les régions favorables avec un facteur de charge d’au moins 30 % les besoins en cuivre, néodyme et dysprosium pour la fabrication des turbines éoliennes amputera d’autant la production de véhicules électriques, c’est-à-dire plus d’une année de consommation de cuivre et près de dix ans de consommation de terres rares. pour l’énergie solaire la situation est plus critique encore puisque la seule consommation de tellure pour assurer à peine 10 % de l’augmentation du besoin en électricité sur le sol britannique représentera 30 fois la production actuelle mondiale de tellure !

On ne peut que constater avec quel amateurisme l’alternative électrique pour les seuls véhicules légers et pour la seule Grande-Bretagne a été abordée. Les moteurs à combustion interne ont encore de beaux jours devant eux et les prises de position des divers gouvernements européens, soumis à la pression idéologique des partis « verts » sont totalement irréalistes.

Source : https://www.nhm.ac.uk/press-office/press-releases/leading-scientists-set-out-resource-challenge-of-meeting-net-zer.html

L’avenir des voitures électriques (partie 3 : le nickel)

Le nickel est un composant important des batteries Li-ion puisque la cathode de la batterie contient plus de 70 % de nickel. Il existe dans le monde plusieurs gisements importants de nickel mais le plus grands en terme de réserves est celui de Norilsk. Le minerai, une chalcopyrite, est riche en cuivre, nickel, cobalt, palladium et platine et provient de l’éruption volcanique cataclysmique qui eut lieu il y a 250 millions d’années au nord de la Sibérie centrale. La société Norilsk, en réalité Nornickel car Norilsk est le nom de la ville de près de 150000 habitants située au delà du cercle polaire à l’est de la péninsule de Taymir, est le leader mondial de la production de nickel. Il s’agit du gisement le plus important de nickel et la société Norilsk va donc influer sur le prix mondial du nickel mais aussi du cobalt dans les prochaines années avec le développement tant des batteries pour voitures électriques que pour les installations de stockage des énergies intermittentes d’origines éolienne et solaire. Les enjeux sont tellement immenses que deux milliardaires russes, devenus milliardaires en reprenant les « combinats indutriels » de l’ère soviétique et en les développant judicieusement (sans entrer dans les détails) contrôlent de facto ce marché. L’actionnaire majoritaire de Nornickel est un dénommé Oleg Deripaska mais le principal actionnaire de United Co. Rusal, le géant de l’aluminium russe, Vladimir Potanin désire se faire une place dans ce marché particulièrement prometteur. Le Président Vladimir Poutine, conscient de l’enjeu économique immense des activités de Norilsk, a placé une troisième oligarque dans la bataille de prise de contrôle de Nornickel en facilitant l’achat d’un peu plus de 6 % des actions de Norilsk par la holding de Roman Abramovich. La manoeuvre parait claire et en réalité c’est le Kremlin qui a pris le contrôle de la bataille engagée entre Deripaska et Potanin car ni l’un ni l’autre ne pourront dominer Norilsk :

Il n’est pas nécessaire de remarquer que la Russie joue déjà un rôle central dans le marché des matières premières et ce rôle ne pourra que s’amplifier dans le cadre de la révolution énergétique qui se met en place dans les pays de l’OCDE. Inutile d’épiloguer pour comprendre le véritable agenda géostratégique et impérialiste des USA qui aimeraient bien mettre la main sur ces ressources russes.

Source et illustration : Bloomberg

L’avenir des véhicules électriques, partie 1 : le lithium

Il y a deux ans le monde entier s’inquiétait de la disponibilité future en lithium devant la montée en puissance des voitures électriques. Le prix de ce métal tripla en quelques mois passant de 7000 à 20000 dollars la tonne. Jusqu’aux shows publicitaires d’Elon Musk le lithium était plutôt réservé aux batteries des smart-phones et des ordinateurs portables. L’engouement soudain pour les voitures « tout électrique » a donc fait apparaître faussement une possible pénurie en ce métal comptant parmi les plus répandus dans la croute terrestre. Les prévisions relatives à la production de voitures électriques n’épuiseront pas, loin de là, les gisements de lithium car elles n’affecteront pas plus de 1 % des réserves connues et exploitables économiquement.

Actuellement la moitié du lithium disponible pour les batteries Li-ion utilisées dans les appareils type téléphones et ordinateurs portables, provient du Chili et d’Argentine dans les déserts du plateau andin dont Atacama. Pour le reste la Chine est également un très gros producteurs de ce métal. Il s’agit le plus souvent non pas de mines mais d’installations de lessivage des dépôt salins d’anciens lacs asséchés. De nombreux projets d’extraction du lithium sont en cours de développement pour faire face à la demande qui ne saurait que croître et l’USGS prévoit que les réserves disponibles pourront satisfaire la demande au moins pendant les 185 années à venir avec une conversion totale de tous les véhicules à combustion interne par des systèmes de propulsion électrique aux alentours des années 2040. Les prévisions indiquent qu’il faudra à l’horizon 2035 au moins 35 usines de production de batteries Li-ion de la taille de celle de Tesla au Nevada.

Restent les autres composants des batteries, il y a 7000 batteries de la taille d’une pile AA dans un Tesla modèle S, et ceux-ci vont également poser quelques problèmes d’approvisionnement. Il n’y a que 7 kilos de lithium dans ce modèle de véhicule. Et si la production de lithium devait devenir plus complexe en raison de l’exploitation d’autres gisements moins riches en métal et si le prix du lithium-métal devait augmenter de 300 % ce prix n’affecterait celui des batteries que de 2 %. Le lithium ne sera donc pas un goulot d’étranglement de la production de voitures électriques.

La production de lithium se partage essentiellement entre quatre grands groupes industriels Tianqi Lithium (Chine), SQM (Sociedad Quimica y Minera, Chili), et les multinationales Albemarle et FMC (USA). Le risque de pénurie en lithium pourrait plutôt provenir des capacités de production de ces grands conglomérats de la chimie. Un autre paramètres trop souvent oublié en ce qui concerne le développement des véhicules électriques deviendra rapidement la production d’électricité à un prix abordable afin que les batteries de ces derniers puissent être convenablement rechargées. Je répète ici, encore et encore, que la fermeture prématurée de la centrale électrique de Fessenheim privera 400000 voitures électriques de rechargement quotidien économiquement abordable. Il faudra en tout état de cause trouver alors d’autres sources d’électricité non subventionnées par les impôts et les taxes payés par les contribuables pour diminuer l’empreinte carbone du transport terrestre tant commercial que privé afin que les véhicules électriques ne soient plus réservés aux écolo-bobos en raison de leur prix actuellement particulièrement élevé.

Source et illustration : Bloomberg, prochain article le cobalt.

COP21 : il y a comme un lézard avec le pétrole !

Avec un prix du baril de pétrole qui fait le yo-yo (comme les indices boursiers) et se maintient aux alentours des 40 dollars l’incitation pour développer des énergies alternatives sans émission de carbone est devenue une vue de l’esprit en terme de rentabilité. De nombreux analystes considèrent que le pétrole va rester durablement « bon marché » compte tenu de la récession économique généralisée comme l’a clairement montré le dernier rapport du CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, mais aussi pour d’autres raisons comme on va le constater.

Si le volume des échanges commerciaux internationaux a très légèrement progressé en 2015 il a chuté de près de 14 % en valeur en raison de la chute des cours des matières premières dont le pétrole. Pourquoi et comment dans ces conditions investir dans des sources d’énergie peu carbonées pour satisfaire aux exigences de la COP21 ? D’ailleurs la conclusion politique de la COP21 n’est pas aussi exigeante qu’elle ne le paraît a priori. Elle sera applicable à partir de 2020 si et seulement si 55 pays représentant 55 % des émissions de CO2 ratifient au niveau national ce traité bourré de bonnes intentions climatiques. La France dont la production d’électricité est globalement « propre » va tout de même déposer un projet de loi pour faire ratifier par le Parlement les attendus de ce traité. Ce projet de loi sera présenté en conseil des ministres le 9 mars prochain par Ségolène à qui a échu la Présidence de la COP jusqu’au prochain raout arrosé de thé à la menthe et agrémenté de merguez grillées fin 2016 à Marrakech.

Ségolène ne cesse de s’agiter tel un pantin qui n’a rien compris au scénario de la pantomime climatique car les nuages s’accumulent à l’horizon. Prenons par exemple la projection des ventes de voitures électriques (source Bloomberg, voir le lien) qui vont impacter profondément les prix des hydrocarbures.

C’est facile à comprendre : environ 50 % des émissions globales de CO2 sont le fait des véhicules automobiles à essence ou diesel. L’un des objectifs de la COP est naturellement d’arriver à réduire ces émissions. Le prix des batteries a chuté de 35 % en 2015, les véhicules tout électrique devraient devenir compétitifs dès 2022 et les analystes estiment qu’en 2040 le tiers des véhicules en circulation seront électriques. Ce n’est pas anecdotique car le prix du baril de pétrole pourrait rester durablement très bas pour cette raison mais également parce que les énergies propres, éolien, photovoltaïque et nucléaire se développeront parallèlement.

L’impact de la montée en puissance des véhicules électriques a été sous-estimé par les politiciens et les financiers qui s’agitèrent tout au long de la grand-messe du Bourget et pour une raison très simple. Au taux de croissance actuelle des voitures électriques, en 2023 ce seront 2 millions de baril de pétrole par jour qui ne trouveront plus d’acquéreur pour la production de carburants auto c’est-à-dire très exactement le volume de la surabondance actuelle en 2015-2016.

L’un des objectifs de la COP21 était de développer les technologies de stockage des énergies renouvelables intermittentes par définition. Le prix des batteries équipant les voitures électriques (EV) va évoluer vers une baisse significative entrainant parallèlement une production de véhicules à un prix abordable dans seulement quelques années. Tous les paramètres se conjugueront donc pour que le prix du pétrole reste très bas et que les projets d’implantation d’installations d’énergie renouvelable restent catastrophiques sur le plan financier sans faire lourdement appel à l’impôt et à des taxes variées.

Mais revenons à cet objectif de 55-55 % décrété par la COP21. Il y a tout lieu de penser que les trois principaux pollueurs de la planète, USA, Chine et Inde, ne ratifieront pas le traité du « machin » onusien car d’ici 2020 la situation n’aura pas beaucoup évolué. Il est clair que d’autres pays comme le Canada, l’Australie ou encore la Russie ne ratifieront pas non plus ce traité scélérat basé sur des mensonges et une fiction scientifique scandaleuse. Ségolène a vraiment de quoi avoir des sueurs froides et c’est la raison pour laquelle elle s’agite dans tous les sens. Elle a organisé une réunion des ministres européens de l’environnement dans les prochains jours, une belle brochette d’escrocs vendus à la cause de la « paix verte ». Elle sera présente pour la mascarade onusienne du 22 avril prochain lors d’un énième raout mondain organisé au siège des Nations-Unies, ben voyons !

On avait le pire des Ministres des Affaires étrangères qu’ait connu la France avec Laurent, on aura aussi droit à la pire des bouffonnes dans le genre amateurisme pour représenter la voix de la France, elle qui avait promu l’idée d’une région Poitou-Charente leader européen des voitures électriques. On connait le fiasco financier qui s’en suivit et que les contribuables ont payé de leur poche.

Douce France, le pays de mon enfance … pourtant bientôt recouverte de moulins à vent et de panneaux solaires.

https://www.youtube.com/watch?v=6EbBbezVtUQ

Sources :

http://www.cpb.nl/sites/default/files/cijfer/CPB%20World%20Trade%20Monitor%20December%202015/cpb-world-trade-monitor-december-2015.pdf

http://www.bloomberg.com/features/2016-ev-oil-crisis/

http://mishtalk.com/2016/02/26/world-trade-plunged-13-8-in-us-dollar-terms/ et aussi AFP, dépêche du 28 février 2016, 14h54