L’extrême fragilité de l’énergie verte : la preuve

Dans l’Etat de Victoria (Australie) des forêts d’éoliennes sont censées procurer, un jour, suffisamment d’énergie électrique afin de satisfaire les besoins d’une large partie de la population. Dans ce but les contribuables de l’Etat ont constaté que leurs impôts et leurs factures d’électricité avaient considérablement augmenté. Mais dans son ensemble la population a accepté ce racket légal car il s’agit de sauver le climat de la planète. Mais outre le fait que l’Australie est le premier exportateur de houille du monde et un producteur non négligeable de gaz naturel (9e du monde) et de pétrole, l’Etat de Victoria a résolument orienté sa politique énergétique vers les sources dites renouvelables. L’Australie dispose de réserves de lithium, de cuivre, de bauxite, d’uranium et surtout de terres rares et la logique rudimentaire du pouvoir politique australien a donc été le choix de l’énergie verte.

Dans l’Etat de Victoria l’inadéquation du réseau électrique en regard des implantations massives d’éoliennes a conduit la compagnie de distribution d’électricité à réaliser des investissements considérables dans le stockage de cette énergie. Le gouvernement local a donc fait appel au savoir-faire de la firme française Neoen, en partenariat avec la firme américaine Tesla, qui a réalisé le premier plus important centre de stockage d’électricité du monde afin de réduire l’incidence des délestages sur le réseau électrique qui exaspère les utilisateurs lourdement mis à contribution dans cette vaste œuvre de décarbonisation de l’énergie. Il faut noter ici que la société Neoen exploite également les éoliennes connectées à cette unité de stockage.

Au début de ce mois d’août 2021, donc au milieu de l’hiver austral, tout allait pour le mieux sur ce site de stockage de 300 MW permettant une puissance de pointe de 450 MWh. Ce site de Moorabool, près de la ville de Geelong, devait donc lisser les pointes de consommation mais le 4 août un des modules de stockage s’est embrasé et il a fallu l’intervention de 150 pompiers pour maîtriser l’incendie détruisant ce module de batteries de 13 tonnes. Le lithium est un métal très réactif et il s’enflamme spontanément au contact de l’oxygène de l’air et de l’eau. Les pompiers se sont donc contenté de circonscrire le feu en protégeant les modules adjacents et laissé le lithium s’oxyder tranquillement car il n’existe pratiquement aucun moyen connu pour éteindre un feu de lithium. La société Neoen n’a pas considéré que cet incident puisse remettre en cause les autres projets en cours de développement en Australie mais également dans les autres pays où elle est implantée.

Si la technologie de stockage de l’électricité à l’aide de batteries lithium-ion paraît fiable selon Elon Musk force est de constater qu’elle présente des risques non encore totalement maîtrisés qu’il s’agisse de ce genre de grosse unité de stockage ou tout simplement des voitures « tout électrique ». Il semble donc encore prématuré de compter sur les énergies renouvelables pour remplacer les bonnes vieilles usines de production électriques utilisant le charbon comme combustible dont regorge l’Australie.

Source : The Age, quotidien de l’Etat de Victoria

Tesla ne réalise pas ses profits en vendant ses voitures électriques

Tesla a affiché sa première année complète de bénéfice net en 2020 – mais pas en raison des ventes à ses clients. Onze États américains exigent que les constructeurs automobiles vendent un certain pourcentage de véhicules zéro émission et d’ici 2025 il n’y aura plus d’automobiles avec moteur à combustion interne. S’ils ne le peuvent pas, les constructeurs automobiles doivent acheter des crédits réglementaires à un autre constructeur automobile qui répond à ces exigences … comme Tesla, qui vend exclusivement des voitures électriques.

C’est une activité lucrative pour Tesla – rapportant 3,3 milliards de dollars américains au cours des cinq dernières années, dont près de la moitié en 2020 seulement. Les 1,6 milliard de dollars de crédits réglementaires reçus l’année dernière ont largement dépassé le bénéfice net de Tesla de 721 millions de dollars, ce qui signifie que Tesla aurait autrement enregistré une perte nette en 2020. « Ces gars-là perdent de l’argent en vendant des voitures. Ils gagnent de l’argent en vendant des crédits (cf. note en fin de billet). Et les crédits disparaissent », a déclaré Gordon Johnson de GLJ Research et l’un des plus gros « baissiers » sur les actions de Tesla.

Les hauts dirigeants de Tesla admettent que l’entreprise ne peut pas compter sur cette source de liquidités. « C’est toujours un domaine qu’il nous est extrêmement difficile de prévoir », a déclaré Zachary Kirkhorn, directeur financier de Tesla. « À long terme, les ventes de crédits réglementaires ne seront pas une partie importante de l’activité, et nous ne planifions pas l’activité en fonction de cela. Il est possible que pendant quelques trimestres supplémentaires, cela reste solide. Il est également possible que ce ne soit pas le cas ».

Tesla rapporte également d’autres mesures de rentabilité, comme le font de nombreuses autres entreprises. Et par ces mesures, les bénéfices sont suffisamment importants pour ne pas dépendre des ventes de crédits pour être dans le noir. La société a déclaré un bénéfice net ajusté pour 2020 (hors éléments tels que la rémunération à base d’actions de 1,7 milliard de dollars) de 2,5 milliards de dollars. Sa marge brute automobile, qui compare les revenus totaux de son activité automobile aux dépenses directement associées à la construction des voitures, était de 5,4 milliards de dollars, même en excluant les revenus des ventes de crédits réglementaires. Et son flux de trésorerie disponible de 2,8 milliards de dollars a augmenté de 158% par rapport à un an plus tôt, un revirement spectaculaire par rapport à 2018 lorsque Tesla brûlait de l’argent et risquait de manquer de trésorerie.

Ses partisans disent que ces mesures montrent que Tesla gagne enfin de l’argent après des années de pertes dans la plupart de ses secteurs d’activité. Cette rentabilité est l’une des raisons pour lesquelles l’action s’est si bien comportée pendant plus d’un an.

Mais le débat entre les sceptiques et les adeptes de l’entreprise pour savoir si Tesla est vraiment rentable est devenu une « guerre sainte », selon Gene Munster, associé directeur de Loup Ventures et un analyste technologique de premier plan. « Ils débattent de deux choses différentes. Ils ne parviendront jamais à une solution », a-t-il déclaré. Munster pense que les critiques se concentrent trop sur la façon dont les crédits dépassent toujours le revenu net. Il soutient que la marge brute de l’automobile, à l’exclusion des ventes de crédits réglementaires, est le meilleur baromètre de la réussite financière de l’entreprise. « C’est un indicateur avancé de cette mesure du profit de Tesla », a-t-il déclaré. « Il n’y a aucune chance que GM et VW gagnent de l’argent sur cette base avec leurs véhicules électriques ».

L’avenir de Tesla

La haute performance boursière de Tesla – en hausse de 743% en 2020 – en fait l’une des entreprises américaines les plus dotées en capital au monde. Pourtant, les 500000 voitures vendues en 2020 ne représentaient rie en comparaison des 70 millions de véhicules qui ont été vendus dans le monde. Les actions de Tesla valent maintenant à peu près autant que celles des 12 plus grands constructeurs automobiles réunis qui vendent plus de 90% des automobiles dans le monde.

Ce que Tesla a que les autres constructeurs automobiles n’ont pas, c’est une croissance rapide – la semaine dernière, Tesla prévoyait une croissance annuelle des ventes de 50% dans les années à venir, et il s’attend à faire encore mieux que cela en 2021 alors que d’autres constructeurs automobiles luttent pour revenir aux niveaux de ventes pré-pandémie. L’ensemble du secteur évolue vers un avenir entièrement électrique, à la fois pour répondre à des réglementations environnementales plus strictes à l’échelle mondiale et pour satisfaire l’appétit croissant pour les véhicules électriques, en partie parce qu’ils nécessitent moins de main-d’œuvre, moins de pièces et coûtent moins cher à construire que les voitures à essence traditionnelles. « La plupart des gens s’entendent sur le fait que les véhicules électriques sont l’avenir », a déclaré Munster. « Je pense que c’est une hypothèse fiable ». Bien que Tesla soit le principal fabricant de voitures électriques, il fait face à une concurrence accrue car pratiquement tous les constructeurs automobiles déploient leurs propres véhicules électriques, ou prévoient de le faire. Volkswagen a dépassé Tesla en termes de ventes de véhicules électriques dans la plupart des pays d’Europe. GM a déclaré la semaine dernière qu’il espérait passer complètement à des voitures sans émissions d’ici 2035. « La compétition rend les voitures de Tesla inutiles », a déclaré Johnson de GLJ Resarch, « Nous ne voyons pas cela comme un modèle commercial durable ».

D’autres analystes affirment que le cours de l’action de Tesla est justifié compte tenu de la manière dont il peut bénéficier du passage aux véhicules électriques. « Ils ne resteront pas à 80-90% de part du marché des véhicules électriques, mais ils peuvent continuer à se développer même avec une part de marché beaucoup plus faible », a déclaré Daniel Ives, analyste technologique chez Wedbush Securities. « Nous considérons un objectif de 3 à 4 millions de véhicules par an vers 2025-2026, avec 40% de cette croissance venant de Chine. Nous pensons maintenant qu’ils sont sur la trajectoire même sans ces crédits véhicules électriques et que l’entreprise sera toujours rentable ».

Source et illustration : CTV News

Note. Prochain article dans la même rubrique : le coût des voitures électriques. Le cas de Renault est exemplaire. Cette entreprise ne fabrique pratiquement plus de véhicules sur le sol français, tout au plus quelques chaines d’assemblage à partir de pièces provenant de l’étranger existent encore. La seule source de revenus de Renault est la vente à crédit et le leasing : ce n’est plus une entreprise industrielle, c’est un organisme financier. Relire aussi sur ce blog : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/04/23/elon-musk-un-genie-un-doux-reveur-un-escroc-ou-les-trois-a-la-fois/

Elon Musk : un génie, un doux rêveur, un escroc ou les trois à la fois ?

La stratégie de la firme de voitures « tout-électrique » Tesla est basée sur la durabilité (sustainability en anglais), en d’autres termes sur une empreinte carbone nulle de ces véhicules automobiles qui ne brûlent ni essence, ni kérosène, ni alcool et naturellement pas de charbon, on ne vit plus à l’époque des locomotives à vapeur. C’est tout simplement du vent, sans jeu de mot, car qui dit vent dit moulins à vent, le sommet de l’énergie renouvelable. Donc toutes les voitures électriques Tesla, avec ou sans conducteur, doivent être alimentées pour recharger leurs batteries avec de l’électricité également « renouvelable » si la firme Tesla doit rester en accord avec ses principes. Elon Musk a choisi un business plan audacieux, certes, mais à la limite de l’escroquerie car comment recharger à terme de 200 millions de véhicules aux USA seulement ? Avec du vent ou du rêve ?

La capitalisation boursière de Tesla a dépassé après seulement 14 ans d’existence celle de Ford, une société qui existe depuis 109 ans et est le plus grand constructeur d’automobiles des Etats-Unis. Ça sent déjà l’entourloupe boursière ! Car Tesla produit autant de véhicules en une année que Ford en douze jours et demi. Cette capitalisation (50,84 milliards de dollars) est tout de même encore loin de celle de Toyota qui atteint 160 milliards de dollars.

L’objectif d’Elon Musk est d’infléchir le marché automobile mondial vers la voiture tout-électrique et de changer les mentalités (rien que ça !) car pour ce monsieur même les véhicules hybrides genre Prius (sans faire de publicité) n’ont pas une empreinte carbone nulle, point que revendique Tesla.

Qui va produire l’électricité qui sera nécessaire pour recharger tous ces véhicules électriques et comment cette énergie va-t-elle être produite ? Elon Musk ne se pose pas la question, ce n’est pas son problème, il veut vendre des voitures et imprimer son idéologie dans le monde entier, une transition future vers des véhicules à empreinte carbone nulle, point barre. De mon point de vue seule l’énergie nucléaire pourra satisfaire ce challenge de « sustainability » revendiqué par Tesla car il faudra disposer d’une source d’énergie fiable, propre et d’un prix abordable et compétitif avec le pétrole qui un jour ou l’autre tendra à se raréfier, ce qui facilitera d’ailleurs les futurs investissements dans des réacteurs à neutrons rapide brûlant du thorium ou de l’uranium appauvri, une dernière filière qu’a abandonné la France pourtant leader mondial à l’époque. Il n’y a donc qu’une alternative plausible pour réduire les émissions de CO2 par les véhicules automobiles, l’énergie nucléaire – quoiqu’en pensent les écologistes au sujet de cette source d’énergie électrique comme ces abrutis de Hollande (François), Lepage (Corinne), Royal (Ségolène) seulement en France – et ne parlons même pas de l’Allemagne ou de la Californie qui ne veulent plus entendre parler d’uranium. Elon Musk n’est pas un génie, loin s’en faut, il rêve les yeux ouverts ou alors c’est un escroc (génial) et de haut vol …

Note : il est bon de rappeler que les deux réacteurs nucléaires de Fessenheim condamnés à une mort prématurée pour des raisons politiques pourraient alimenter quotidiennement 400000 véhicules « tout-électrique » par jour durant les dix prochaines années voire plus … Ça c’est de l’écologie !

Le Japon économiquement à la traine ? Une blague !

Elon Musk est l’homme avec qui il faudra compter dans les années à venir, un visionnaire doublé d’une sagacité outrageante pour les affaires ! Comme les vieux pays européens auraient besoin de telles personnalités … Et pourtant la firme Nissan (Renault) frappe aussi très fort avec les voitures électriques et pas n’importe où, au Japon. Normal direz-vous puisque Nissan est une entreprise japonaise associée étroitement à Renault, certes, mais qui dans son pays d’origine taille des croupières à son monstrueux concurrent Toyota.

Venons-en aux faits. Toyota a intelligemment opté pour les voitures hybrides, c’est-à-dire des véhicules dont le moteur embarqué brûlant de l’essence n’a plus de fonction de propulsion comme dans les automobiles classiques mais est devenu un vulgaire groupe électrogène dont la fonction est de recharger des batteries qui alimentent des moteurs électriques situés au niveau des roues. C’est schématiquement ainsi que fonctionne une Prius (si je ne me trompe pas). Nissan a choisi la Leaf, voiture tout-électrique comme Elon Musk avec la Tesla, et Nissan n’a pas eu tort.

Le Japon que les analystes européens considèrent comme un pays économiquement en coma dépassé est pourtant à l’avant-garde du progrès dans de nombreux domaines. Je suspecte que ces analystes n’ont jamais mis les pieds dans ce pays car ils ignorent le dynamisme incroyable qui anime les entreprises nippones petites et grandes. Prenons donc l’exemple des voitures électriques. Il y a maintenant au Japon 40000 bornes de rechargement pour voitures tout-électrique, plus que de stations d’essence – seulement 34000 – et ce n’est qu’un début vers l’invasion des voitures électriques dans ce pays qui ne dispose d’aucunes ressources naturelles autres que les rizières, les forêts et l’océan. La Leaf de Nissan peut parcourir 180 kilomètres avec une charge de batteries et une application sur téléphone portable permet au conducteur de trouver rapidement une borne de chargement. Des particuliers possédant eux-mêmes une voiture électrique sont, pour certains, répertoriés dans la base de données de l’application, ce qui a levé toute anxiété de se retrouver en panne au milieu de nulle part.

De plus il y a aussi au Japon déjà 6469 points de chargement rapide (photo), une donnée qui peut paraître ridicule mais si on se réfère à celles répertoriées en Europe (3028) ou aux USA (1686) il est évident que le Japon est à l’avant-garde. À ce rythme il existera en 2020 plus de deux millions de bornes disponibles au Japon et plus de la moitié des voitures vendues seront tout-électrique. La politique agressive de Tesla est donc justifiée car le Japon est à l’avant-garde des progrès technologiques et Elon Musk fait fi des analyses erronées relatives au Japon, il sait ce qu’il fait !

Sources : Digital Trends, illustration Japan Times

La gigantesque gabegie de l’écologie politique française

En dehors de la Suède, si on considère que la Californie est un Etat au même titre par exemple que l’Espagne ou la France, cet « Etat », donc, est le deuxième meilleur élève au monde dans le classement des émissions de carbone après … la France ! Le classement se fait en considérant le nombre de dollars générés dans le produit intérieur par unité de carbone émis dans l’atmosphère. Les incitations de l’Etat de Californie à développer des technologies moins voraces en énergie ont porté leurs fruits puisqu’en 25 ans la quantité totale d’énergie consommée a diminué de 20 % alors que durant la même période l’économie s’est accrue de 40 %.

Dans cette optique la Californie s’est engagée à poursuivre sa politique d’efficacité énergétique et de développement de l’énergie photovoltaïque dans les zones désertiques ainsi que l’optimisation de la smart-grid électrique en d’autres termes la mise en place d’un réseau intelligent de distribution de l’électricité. La société Pacific Gas and Electric (PG&E) produit déjà 50 % de son électricité à partir de sources n’émettant pas de carbone : nucléaire et hydroélectrique. Un autre volet est l’incitation à l’achat de voitures électriques. Le parc de voitures électriques californien représente déjà plus de 30 % de tous les véhicules de ce type dans le monde.

Qu’en est-il en France ? La politique politicienne électoraliste de Hollande a conduit à décider de la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim et cette décision est sans appel comme vient EDF de se le voir signifier sèchement par Ségolène, fermeture devant être effective dès la mise en fonctionnement de l’EPR de Flamanville. Or EDF a constaté que la construction de cette usine a encore pris du retard et qu’il est inenvisageable qu’elle puisse être raccordée au réseau avant au mieux 2020, au mieux voulant dire s’il n’y a pas d’autres retards comme pour l’EPR de Finlande dont la construction accuse un retard de 10 ans ! Alors que la France compte 35 millions de véhicules automobiles et que la puissance moyenne de ces derniers est de 136 chevaux, soit 100 kW, (ou encore 50 fers à repasser !) les deux réacteurs de la centrale de Fessenheim permettraient de recharger chaque jour 9 millions de voitures électriques dans l’hypothèse où ces dernières ne seraient utilisées que 2 heures par jour, c’est-à-dire comme le quart du parc de véhicules de tourisme français. Quand on sait que près de 40 % des émissions de carbone françaises proviennent des véhicules automobiles, on peut raisonnablement se demander de quelle manière les écologistes, dont l’emblématique Ségolène, raisonnent. Ça ne doit pas être très clair dans leur tête : seule l’idéologie est importante, les réalités économiques passent au second plan. L’histoire récente fourmille d’exemples catastrophiques de ce genre quand on mélange l’idéologie et l’économie.

Elon Musk est un entrepreneur visionnaire et ce n’est pas un idéologue, CQFD.

Source : San Francisco Gate ( blog.sfgate.com/ ) et (re)voir aussi les billets de ce blog datés du 17 février 2012 et du 18 mars 2014, illustration Tesla modèle S

La directive européenne « 20-20-20 » est une pure utopie, la preuve.

En faisant les comptes rapidement, pour atteindre le fameux 20-20-20 européen, l’objectif de la Commission européenne consistant à réduire de 20 % les émissions de CO2, d’atteindre 20 % de l’électricité produite avec les énergies renouvelables et de réduire la consommation d’électricité de 20 % en 2020, c’est-à-dire dans six ans, la part prépondérante des véhicules automobiles dans les émissions de carbone est tout simplement ignorée dans ce programme ambitieux et de toutes les façons utopique. En effet, dans la plupart des pays européens les émissions de carbone sont dues non seulement à la production d’énergie électrique mais aussi (et surtout) aux transports. Les différences en pourcentage entre les divers pays d’Europe tient au fait que la production d’électricité est soit entièrement tributaire des combustibles fossiles comme c’est le cas par exemple de la Pologne soit au contraire dans le cas de la France liée à plus de 95 % au nucléaire et à l’hydroélectricité. Et c’est là que réside l’erreur de cet objectif totalement hors de portée qui n’est encore, faut-il le rappeler, qu’une nouvelle manifestation des délires des écologistes qui ont fait passer cette lubie par la Commission et le Parlement européens à force de lobbying idéologique forcené. Il faut préciser que les fabricants d’automobiles européens, que ce soit les Allemands, les Français ou les Italiens et dans une moindre mesure les Espagnols ont fortement insisté pour que les automobiles ne soient même pas mentionnées dans les directives européenne du « trois fois 20 », chacun peut donc dormir sur ses deux oreilles, en particulier les syndicats, car mettre à mal l’industrie automobile pourrait provoquer un gros désordre social à l’échelle de l’Union.

Mais revenons aux paysages énergétiques, dans le cas de la Pologne une seule tentative de projet électronucléaire a échoué dans les années 80 sur le site de Elektrownia Jądrowa Żarnowiec et on n’en a plus jamais reparlé surtout après l’accident de Tchernobyl. L’objectif européen du 20-20-20 pour la Pologne consisterait donc à convertir une partie loin d’être négligeable du parc automobile en voitures électriques, à considérablement améliorer l’isolation des habitations et des locaux industriels et commerciaux et enfin à capter et piéger systématiquement le CO2 émis par les centrales électriques utilisant essentiellement du charbon et accessoirement du gaz. L’objectif d’amélioration de l’habitat concerne les particuliers en priorité et on ne voit pas clairement comment le gouvernement polonais pourra inciter la population à consentir à un effort aussi difficile à atteindre. Quant aux techniques de captage et de séquestration du CO2, autant dire que le surcoût sur la production d’électricité ne pourra jamais passer auprès des particuliers et encore moins auprès des industriels. La situation restera donc inchangée quels que soient les rappels à l’ordre de la Commission Européenne.

Dans le cas de la France la situation a le mérite d’être plus claire puisque la production d’électricité est essentiellement propre en termes d’émissions de carbone, la France est en effet une exception mondiale, avec peut-être la Belgique, en ce qui concerne les émissions de CO2 rapportées aux kW produits. Mais pour atteindre cet objectif des « trois fois 20 » en matière d’émissions de carbone il ne reste que le transport qui est le premier poste, et de très loin, de production de CO2 dans l’Hexagone. Pour les logements une majorité d’entre eux sont déjà isolés efficacement et il y aurait, certes, des améliorations à apporter mais encore une fois ce sont surtout les particuliers qui doivent mettre la main à la poche avec des retours sur investissements pouvant atteindre parfois plus de 30 ans, autant dire que la plupart des propriétaires de maisons ou d’appartements se posent la question, bien à propos d’ailleurs, de la justification de dépenses d’isolation afin de réaliser de maigres économies sur leurs factures d’électricité ou de gaz qui même si elles ne cessent d’augmenter ne réduira pas le temps d’amortissement très long de ces travaux.

Quant aux transports, c’est une toute autre histoire et l’aspect caricatural de l’objectif européen se révèle au grand jour. Prenons l’exemple de la Californie et c’est très révélateur de l’ineptie des directives européennes du « trois fois 20 ». Si vous vous promenez à Mountain View (Silicon Valley, près de Palo Alto) ou à La Jolla (banlieue nord high-tech de San Diego) vous verrez plus de Tesla, de Nissan Leaf ou de Toyota Prius que partout ailleurs dans le monde, tout simplement parce qu’il y a des bornes de rechargement partout qu’on paye avec sa carte de crédit, dans les parkings des supermarchés et des entreprises et chaque maison individuelle a aussi sa prise sur laquelle on « plug » sa voiture électrique. Mais attention, ce ne sont que de microscopiques exemples qui ne seront jamais une règle générale y compris dans l’Etat de Californie tout simplement parce que les infrastructures nécessaires pour atteindre ne serait-ce que 5 % de l’ensemble des véhicules automobiles circulant dans l’Etat n’existent pas. Qui plus est la production d’électricité actuelle ne pourrait même pas supporter un aussi infime pourcentage de conversion des automobiles de l’essence vers l’électricité.

Prenons l’exemple de la Tesla, la voiture phare d’Elon Musk (photo Reuters) qui parie sur un développement rapide de ce type de véhicule dans les années à venir comme d’ailleurs Bolloré ou Renault en France. Cette voiture embarque une batterie de 300 kg logée sous le plancher de la voiture qui occupe un espace de deux mètres de long sur un mètre vingt de large lui permettant une autonomie de 480 kilomètres. Sur le papier c’est génial sauf qu’il faut environ 6 heures pour recharger ce monstre. Et pour pouvoir effectuer cette recharge il faut de l’électricité, et c’est là tout le problème. Si la Tesla est de plus en plus populaire, elle l’est surtout dans les milieux aisés et « branchés », sans aucun jeu de mot, car c’est un petit jouet plus coûteux encore que la Prius. C’est donc le prix de ces véhicules tout électrique qui freine leur succès ainsi que la régulation sur les types de batteries embarquées, les batteries lithium-ion sont interdites dans les voitures (aux USA) depuis les déboires du Dream Liner de Boeing.

Qu’à cela ne tienne, Tesla a décidé de construire une méga-usine pour produire des batteries traditionnelles qu’elle achète actuellement au prix fort au Japonais Panasonic compte tenu du succès relatif de la voiture mais il ne faut pas trop se réjouir car un engouement soudain pour les voitures tout électrique que ce soit en Californie ou en Europe, comme par exemple en France, mettrait le réseau électrique en grand danger et la raison est très simple à comprendre. Si l’objectif du « trois fois 20 » de la Commission européenne était appliqué, il faudrait en France convertir plus de 350000 véhicules automobiles à essence en tout électrique chaque année pour être en conformité avec les exigences irréalistes des écologistes. Charger ces véhicules lorsqu’ils sont à l’arrêt, cela va de soi, suppose qu’une très grande majorité d’entre eux seront branchés après les heures de travail. Pour satisfaire cette demande en énergie électrique il faudrait disposer chaque année d’une puissance supplémentaire d’environ 1500 MW électriques, le parc automobile français, 35 millions de véhicules, engouffre en effet l’équivalent, en puissance, d’environ 15000 MW électriques. C’est à peu près une tranche EPR par an qu’il faudrait mettre en chantier dès aujourd’hui pour atteindre l’objectif de réduction de 20 % d’émissions de CO2 non plus en 2020 mais en 2030, si tout se passe bien. Espérer que des moulins à vent feraient l’affaire relève du rêve … Elon Musk peut construire son usine de batteries à prix cassés, il pourra toujours en vendre en Europe à Bolloré ou Renault car avant que les nouvelles technologies type lithium-air soient commercialisées (voir le lien en fin de billet) après avoir été approuvées en termes de sécurité, il y a encore de beaux jours devant les batteries traditionnelles Ni-Cd ou même au plomb, pourquoi pas.

Selon une estimation de Barclays (voir l’illustration ci-dessus) la construction de la méga-usine Tesla fournira également des batteries à un prix très inférieur à celui du marché actuel aux foyers équipés de panneaux photovoltaïques. En effet, si le coût du stockage de l’électricité d’origine solaire a déjà très significativement diminué ces dix dernières années, il faut toujours débourser près de 4000 euros pour s’équiper décemment en batteries pour l’éclairage et les petits appareils électriques hors investissement en régulateur et onduleur. Tesla prévoit de diminuer encore ce coût de moitié. Et pour une quinzaine de milliers d’euros, une maison de taille moyenne pourrait alors être totalement autonome avec des panneaux solaires de taille convenable hors chauffage et cuisson. Cependant il y a aussi un gros problème à venir et pas encore envisagé clairement, en particulier en Allemagne. La progression des installations solaires privées à usage domestique et déconnectées du réseau qui pourrait s’amplifier avec l’arrivée massive de batteries Tesla à bas coût aura son revers. Les compagnies d’électricité pourraient se voir privées d’une partie de la rente de situation que constituent les ménages et amenées à revoir l’ensemble de leurs projets d’investissements mais on n’en est pas encore là. En Europe l’incidence du photovoltaïque privé sur l’objectif « trois fois 20 » restera marginal.

En conclusion cet objectif européen du « trois fois 20 » est une pure utopie comme bien d’autres utopies exigées par les écologistes et relayées par des politiciens totalement déconnectés de la réalité.

Source : BBC News

http://www.greencarreports.com/news/1090854_volkswagen-to-triple-battery-capacity-with-lithium-air-technology 

Quand la géothermie et les voitures électriques se rencontrent ça fait des étincelles !

Les USA sont de loin les leaders mondiaux de l’énergie géothermique même si cette forme d’énergie (renouvelable) ne représente que 0,3 % de l’électricité produite dans le pays. A l’autre extrémité du classement en la matière, l’Islande produit plus de 30 % de son électricité par géothermie et les Philippines 27 %. Passons sur les autres pays mais il faut signaler que l’Italie n’est pas mal placée avec une installation de 840 MW de puissance nominale. En Californie, au beau milieu de l’Imperial Valley, à l’extrême sud-est de l’Etat, il y a aussi une petite centrale électrique géothermique parmi d’autres à Featherstone, d’une cinquante de mégawatts, qui fonctionne en circuit fermé puisque l’eau chaude fortement chargée en sels provenant des profondeurs est réinjectée après avoir circulé dans un échangeur de chaleur qui produit la vapeur nécessaire pour faire tourner une turbine.

Une société liée à Tesla, le fabricant américain d’automobiles électriques, s’est rendue compte que cette eau très saumâtre et très chaude était riche en lithium. Par un procédé resté secret mais probablement basé sur la technologie de l’osmose inverse utilisée en particulier pour dessaler l’eau de mer, cette société dont le nom ne s’invente pas puisqu’elle s’appelle Simbol, c’est tout un symbole, a depuis 2011 extrait 100 tonnes de lithium en traitant dans une petite unité pilote une petite partie seulement de l’eau chaude utilisée par la centrale électrique et en la réinjectant ensuite sous terre. C’est tout bénéfice pour cette société puisque la loi américaine stipule que si les résidus industriels, en l’occurrence de l’eau, sont réinjectés là d’où ils provenaient, il n’y a pas de pénalités environnementales. C’est d’ailleurs le cas pour la fracturation hydraulique tant que l’eau utilisée est réinjectée dans le sous-sol afin de ne pas être rejetée en surface, ce qui pourrait polluer les nappes phréatiques proches de la surface. L’Imperial Valley est un région d’intense production agricole et toute pollution serait particulièrement mal venue.

Simbol construit une nouvelle usine qui sera capable de produire prochainement 15000 tonnes de lithium par an, de quoi fournir à Tesla assez de ce métal pour fabriquer des batteries pour les automobiles équivalant à 30 gigaWh chaque année également. On est d’ors et déjà dans un autre ordre de grandeur industriel. Simbol s’intéresse aussi à d’autres métaux contenus dans cette saumure chaude comme par exemple le manganèse, le potassium et le zinc. Il ne s’agit probablement pas d’une exception mais ce genre de projet industriel ferait frétiller de bonheur le ministre français du redressement français (qui tarde à venir) ainsi que l’écologiste (ancien faucheur d’OGM) qui se bat contre la pollution. Il ferait bien, au lieu de perdre son temps avec les poussières de l’atmosphère parisien, de s’intéresser à ce type de projet puisque pour atteindre le fameux 20-20-20 environnemental il faudrait convertir à l’électricité quelques 600000 voitures par an jusqu’en 2025. Mais pour le moment, la devise gouvernementale est « Ne touches pas à mon sous-sol ». Ca laisse rêveur …

Source : New-York Times, photo Wikipedia : Imperial Valley avec la Salton Sea.