Benedikt Weibel : «La France, c’est la monarchie et les barricades»

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L’ancien patron des CFF, très populaire auprès des cheminots suisses, avoue mal comprendre la grève du personnel de la SNCF

Benedikt Weibel a été le patron des CFF durant quatorze ans, membre du conseil d’administration de la SNCF – mandat non rémunéré pour lequel il a été décoré de la Légion d’honneur – de 2003 à 2007 et président de l’Union internationale des chemins de fer : bien qu’âgé aujourd’hui de 72 ans, l’ancien pape européen du rail est resté très actif, puisqu’il dirige encore le conseil de surveillance d’un chemin de fer privé autrichien, WESTbahn. Membre du Parti socialiste, le patron rouge des CFF n’a jamais dû affronter une grève en Suisse, même s’il a supprimé près de 10 000 emplois durant son mandat. Quel regard porte-t-il aujourd’hui sur la grève du personnel de la SNCF?

Le Temps: On critique beaucoup le statut des cheminots, mais le grand problème de la SNCF est celui de la dette, qui atteint désormais 47 milliards d’euros. Le conseil d’administration n’a-t-il pas une grosse responsabilité à cet égard?

Benedikt Weibel: Je ne le pense pas. Un jour, j’ai demandé à Louis Gallois, alors président du conseil d’administration de la SNCF, quelle était la rentabilité du TGV Rhin-Rhône. Il m’a répondu qu’en France, le développement du réseau était d’abord une question politique. Ce sont les politiques qui exigent sans cesse de nouveaux tronçons. En 1997, le gouvernement a créé le Réseau ferré de France (RFF) pour répondre à une directive européenne demandant de séparer le transport du réseau. Mais en fait, cette opération a surtout servi à libérer la SNCF du poids de la dette liée à l’infrastructure ferroviaire. Les Français ont toujours tenté d’échapper aux critères de Maastricht.

La réforme du gouvernement français veut aussi ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence. Peut-on concilier cet objectif avec le maintien du service public?

Oui, bien sûr! Je suis bien placé pour vous le dire en tant que président du conseil de surveillance du chemin de fer autrichien privé WESTbahn, une entreprise dont la SNCF est d’ailleurs actionnaire à 18%. Nous travaillons depuis 2011 sur la ligne Vienne-Salzbourg, sur laquelle nous offrons désormais une cadence à la demi-heure. L’apparition de cette concurrence a eu des effets très positifs. Bien que nous ne touchions aucune subvention, nos prix sont toujours les meilleur marché. Quant à l’entreprise assurant le service public, ÖBB, elle offre aujourd’hui davantage de trains, a modernisé son matériel roulant et aussi réduit ses prix.

La SNCF s’est-elle trompée de stratégie en tablant trop sur le «tout TGV»?

On ne peut pas affirmer cela, car le TGV a joué un rôle de pionnier en Europe et offre une excellente qualité de prestations. Mais il est vrai qu’entre le TGV et le RER, il n’y a quasiment rien en France. Voici quelques années, je me suis livré à une comparaison entre deux villes de grandeur semblable, soit Soleure où j’ai grandi et Lons-le-Saulnier, chef-lieu du département du Jura. J’ai constaté qu’entre 6h du matin et midi, il y a 10 départs à la gare de cette ville de 17 000 habitants, contre plus de 100 à Soleure !

Le statut des cheminots français, qui offre la retraite dès 52 ans au personnel roulant et dès 57 ans au personnel non roulant, n’est-il pas anachronique?

Oui, bien sûr ! C’est un régime qu’aucun pays au monde ne peut se payer. Partout en Europe, on se demande s’il ne faut pas fixer un âge de la retraite à plus de 65 ans en raison de l’espérance de vie qui s’allonge. Personnellement, j’ai 72 ans et j’enseigne encore dans plusieurs hautes écoles. Lorsque je demande à mes étudiants jusqu’à quel âge ils pensent devoir travailler, ils se déclarent tous conscients que ce sera jusqu’à environ 70 ans. Ils ne se font aucune illusion à ce sujet !

Que révèle cette grève sur la France d’aujourd’hui ?

Que rien n’a changé ! L’homme qui m’a contacté pour siéger au conseil d’administration de la SNCF est l’ancien sénateur alsacien Hubert Haenel (RPR, puis UMP). Un jour, il m’a confié : «La France, c’est la monarchie et les barricades.» C’est toujours le cas aujourd’hui. Alors que les premiers sondages montraient un soutien à la réforme d’Emmanuel Macron, aujourd’hui je constate que de plus en plus de Français témoignent leur sympathie pour cette grève (46 % selon les derniers sondages).

Article paru dans le quotidien suisse Le Temps. Pour se faire une petite idée de ce qui se passe en France il est approprié de consulter la presse étrangère.

Notes. Il n’existe à ce jour dans le monde que deux lignes ferroviaires à grande vitesse rentables : le tronçon de TGV français Paris-Lyon et le Shinkansen Tokyo-Osaka. Les données de rentabilité des trains à grande vitesse chinois ne sont pas disponibles.

La SNCF : un modèle pour l’étranger ?

Hier mardi, je pensais à ma petite-fille en pleine période d’écrits des concours des grandes écoles d’ingénieurs perturbée par la grève des employés de la SNCF, la énième grève et certainement pas la dernière à moins qu’un gouvernement lucide décide d’interdire tout simplement cette prise en otage de toute la population par des syndicalistes radicaux qui osent revendiquer je ne sais quoi alors qu’une grande partie de la population active française est au chômage quoiqu’en disent les dernières statistiques évidemment bidouillées pour que « ça aille mieux ».

Le sommaire de l’édition en ligne du soir du quotidien Les Echos titrait ceci (capture d’écran) :

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J’ai, comme vous, relevé sans lire l’article cette perle : « un modèle que l’étranger nous envie ». Je séjourne en ce moment à Tokyo et j’ai eu comme une crise de fou-rire intérieur. Il faut raconter les faits dans le détail pour apprécier la saveur de ce modèle qu’est la SNCF envié par l’étranger. Le Japon est-il inclus dans ces étrangers ? Certainement pas ! Pour rentrer à la maison après avoir déjeuné avec mon fils à Chiyoda City, c’est-à-dire Ginza, je prend la Yamanote à Shimbashi en direction de Ueno. La station de train et de métro de Shimbashi est un peu merdique en ce moment parce qu’elle est en totale réfection mais tout est organisé pour que les centaines de milliers de personnes qui l’empruntent quotidiennement ne soient pas incommodées.

Je rappelle aux Parisiens que cette ligne de train, la Yamanote, est circulaire, sa longueur est sensiblement identique à celle du périphérique parisien et elle interconnecte les usagers par 29 stations à une multitude d’autres lignes de trains et de métros. Je change de train à la station Kanda qui était encore en travaux il y a un an et qui a été entièrement rénovée. Je prend alors la Chuo rapide (pas la « special rapid » qui ne s’arrête pas à la station où je descend) en direction de Mitaka puis Ome et très loin jusqu’à Otsuki à l’ouest de Tokyo.

À Kanda j’ai eu l’impression que la JR (Japan Rail) avait organisé un retard par solidarité avec la SNCF : le prochain train était affiché à 14h12 et normalement tous les trains sont à l’heure à la seconde près car tout est automatique. Hier après-midi le train avait un retard de 10 minutes. Vent de panique et de stupeur à la station ! Le chef de gare s’est confondu en excuses par haut-parleur expliquant, bien que je n’aie rien compris sur le moment, que le retard était dû à un incident à la station de Yotsuya et qu’il n’y avait plus de train à la station Tokyo, terminus de la ligne Chuo. L’annonce a été reprise ensuite en anglais, en chinois et en coréen, ouf !

Les retards de trains sont un fait rarissime à Tokyo. Les trains sont toujours à l’heure sauf s’il y a un incident du genre suicide ou tremblement de terre. De plus il n’y a jamais de grèves : la culture de l’exactitude ferroviaire est profondément ancrée dans l’esprit de tous les employés des lignes de trains car il y a aussi des lignes privées utilisant les voies qui font partie du domaine public et tout doit fonctionner à la minute près sinon ce serait une terrible pagaille dans une agglomération de 38 millions d’habitants qui n’utilisent que le train ou le métro pour se déplacer. J’en profite pour mentionner que certaines lignes de métro sont aussi des trains de banlieue du genre RER à Paris et que leurs terminus se trouvent parfois à des dizaines de kilomètres.

Je demande donc à Olivier Pastré, journaliste des Echos quel est le modèle ferroviaire français tant envié par l’étranger. Les TGV ? Ce sont de vraies poubelles avec des toilettes inutilisables, les TER ? Ils sont toujours en retard, les RER pour les Parisiens ? On se demande dans quel pays on se trouve tant ils sont sales, recouverts de graffitis, lents et vétustes … Le modèle français ? Permettez-moi Monsieur Pastré d’avoir un gros fou-rire. De toute évidence vous n’êtes jamais allé au Japon et vous n’avez jamais pris de train – Shinkansen compris – ni à Tokyo ni à Osaka.

Vendredi prochain je rentre chez moi et pour aller à l’aéroport de Narita je sais que les trains seront ponctuellement à l’heure et qu’il n’y aura naturellement pas de grève … Vive le modèle ferroviaire japonais !

Triste France …

Retour momentané en France, le stress dès l’arrivée à Roissy.

D’abord, après 12 heures de vol, on ne sait pas où arrivent les bagages, il n’y a aucune indication claire, personne pour renseigner les passagers du vol en provenance de Séoul qui ne sont pas tous, loin de là, des Français.

Ensuite c’est la queue pour acheter un billet de RER (ma carte de crédit n’est pas acceptée dans les machines à usage ésotérique) et quand on a finalement en main le précieux sésame, il faut attendre l’arrivée d’un train de 40 ans d’age, tagué, sale, avec des immondices qui trainent de partout, des sièges tachés, déjà une vision d’horreur.

Départ en direction d’Antony dans un train qui semble peiner pour dépasser les 20 kilomètres à l’heure. Arrêt prolongé à la station Plaine de je ne sais plus quoi pour s’entendre dire que le trafic est interrompu et que pour rejoindre Paris il faut prendre un tramway jusqu’à Bondy puis un autre RER jusqu’à Magenta.

Des noms de stations inconnus pour moi. Je ne sais pas du tout où se trouve Bondy et encore moins Magenta, le nom d’un général ou d’un maréchal si je ne m’égare pas.

Mais il y a tout lieu de s’égarer. Pour accéder au tramway pas d’ascenseur ni d’escalator et avec une valise de plus de 20 kilos et près de 20 heures de voyage avec escale à Séoul comprise ça relève presque du supplice de descendre des escaliers puis en remonter d’autres et trainer sa valise sur une plate-forme défoncée. Tramway bondé de voyageurs et de valises et d’autres voyageurs du quartier qui n’avaient pas demandé à être dérangés dans leur périple vespéral avec tous ces intrus venus d’ailleurs. Il faut dire que ces voyageurs du coin semblent, aux yeux de la plupart des passagers des avions de Roissy, être des intrus venus tout droit de pays situés approximativement au sud du 15e parallèle nord africain.

A Bondy, même chose, pas d’ascenseur ni d’escalator. Attente d’un train à supposer qu’il ira dans la bonne direction car les indications sont absentes, l’organisation est des plus basiques en comparaison de Tokyo. Arrivée à Magenta. Magenta c’est en fait une extension souterraine de la gare du Nord.

Mais ce n’est pas terminé car tous les trains accusent entre dix et vingt minutes de retard.

Finalement il m’aura fallu deux heures et demi pour atteindre Antony.

Car c’est cet accueil que réserve la France aux touristes qui un jour ou l’autre iront dans d’autres pays plutôt que de se faire prendre en otage par des employés de la SNCF au statut de fonctionnaires qui préfèrent boire des coups au lieu de s’occuper de la bonne circulation des trains.

J’oubliais un détail, les toilettes, à l’arrivée des bagages du terminal 2E, sont particulièrement odorants, à éviter !

 

Triste France …