Il ne faut pas oublier aussi et surtout les résidus des raffineries de pétrole riches en soufre, de haute viscosité à la température ambiante qui ne peuvent être valorisés. En effet, selon la provenance du pétrole ces résidus sont présents en quantités variables mais tous les pétroles conduisent à des résidus comme les goudrons utilisés pour les revêtements routiers et les HFO (High Fuel Oils) visqueux à température ambiante comme mentionné ci-dessus, propriété physique réduisant les risques d’inflammation quand ils sont stockés dans les soutes des grands navires. De plus, par unité de volume ces HFO représentent une quantité d’énergie supérieure à celle du diésel léger utilisé par les véhicules routiers. Leur seule voie de valorisation est donc le transport maritime équipé de moteurs de propulsion deux-temps de cylindrée conséquente, jusqu’à plusieurs dizaines de milliers de litres pour les plus imposants qui comptent jusqu’à 14 cylindres en ligne. La teneur élevée en dérivés soufrés de ces résidus de pétrole ne représente pas de danger notoire pour ces moteurs deux-temps gigantesques.
Le transport maritime fait régulièrement la une des environnementalistes qui accusent ce mode de transport de tous les maux en particulier de contribuer largement au réchauffement du climat. Voilà le problème qui agite les écologistes de salon qui n’ont aucune idée claire des arguments qu’ils avancent d’autant plus que de nombreuses évidences indiquent que la flotte commerciale maritime est la seul issue de valorisation de ces résidus HFO. Les régulations internationales relatives à la navigation dans l’Océan Arctique restreint l’usage des HFO. C’est la raison invoquée pour construire des brise-glaces à propulsion nucléaire, une technologie réservée à des pays comme la Russie dont la façade maritime arctique est considérable. Venons-en aux récriminations injustifiées des écologistes de salon. Ils ne se sont jamais rendus dans l’immense salle des machines d’un gros transporteur de containers de 300 mètres de long. Certes les fumées sont malodorantes et chargées en particules de carbone mais ont-elles un si perturbateur effet sur le climat ? Voilà une question. La combustion des HFO par la marine marchande dégage des quantités importantes d’aérosols en particulier soufrés, les oxydes de soufre, et azotés, les oxydes d’azote qu’un moteur diesel produit fatalement et leur élimination est un problème technologique qui ne peut pas être résolu à bord d’un bateau de transport maritime. La réduction des émissions de ces aérosols est largement obligatoire dans les installations industrielles, usines de production d’électricité, incinérateurs et industrie chimique, les régulations environnementales étant devenues de plus en plus strictes depuis le début des années 2010. Ces régulations ont été mises en place également dans les transports terrestres utilisant du carburant diesel. Depuis le début des années 2010 on a assisté à une réduction de la teneur en ces aérosols dans l’atmosphère conduisant à une diminution de la réflexion par les hautes couches de l’atmosphère des radiation infra-rouges provenant du Soleil.
Cette réflexion du rayonnement infra-rouge solaire est provoquée par la couche nuageuse dont la formation est très dépendante des aérosols qui servent de points de condensation de la vapeur d’eau dans les hautes couches de l’atmosphère. Par voie de conséquence la diminution des émissions d’aérosols dans l’atmosphère contribue directement à l’échauffement moyen global de la Terre au niveau du sol. Ce échauffement était en moyenne de 0,18 °C par décade au cours de l’intervalle 2000-2009 pour atteindre 0,35 °C par décade au cours des 10 années suivantes correspondant à une diminution constante des émissions d’aérosols consécutive aux mesure législatives prises dans la plupart des pays développés et également la Chine qui a mis en place un contrôle strict des émissions de ces aérosols pour les usines d’électricité utilisant du charbon. Si on compare l’effet du CO2 sur les températures moyennes de surface, avec un accroissement de la teneur de ce gaz de 22 ppm en dix ans, l’effet dit de serre du CO2 est largement négligeable par rapport à l’effet de la réduction de la couverture nuageuse due à la diminution des aérosols, au point d’être éclipsé par cet l’effet de la diminution de la couverture nuageuse.
Ces derniers résultats (liens en fin de billet) confirment le fait que la science du climat est toujours en évolution et que rien n’est acquis définitivement. Les tenants de la théorie de l’effet de serre du CO2, dont en particulier l’IPCC, ont simplement oublié le rôle des nuages dans les variations du climat, ils devront revoir leur copie …
Note. La relation entre l’irradiance exprimée en W/m2, une donnée factuelle, et la température globale moyenne – ne peut pas faire de moyennes de températures – n’a aucune signification physique puisque la température est un paramètre physique actif. Les deux articles cités en lien doivent être décorrélés mais n’enlève rien au fait que la diminution de la teneur en aérosols, en particulier dans la haute atmosphère, contribue à l’échauffement au sol, ce qui n’a rien à voir avec le supposé effet de serre.
Billet inspiré d’un article de Pierre Gosselin paru sur son site :https://notrickszone.com/2022/11/10/now-its-claimed-anthropogenic-global-warming-is-driven-by-aerosol-emissions-reductions-not-co2/
Liens: https://doi.org/10.1175/JCLI-D-22-0081.1 et https://doi.org/10.1029/2020JDO33590