L’avenir des voitures électriques (partie 2 : le cobalt)

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Comme l’indique le schéma ci-dessus (source : Bloomberg) les batteries Li-ion contiennent finalement que peu de lithium. Par contre elles renferment des quantités importantes de nickel mais aussi de cobalt. Le cobalt est produit par retraitement des boues d’extraction du cuivre ou du nickel car ce métal est le plus souvent associé à ces métaux dans les minerais comme les pyrites dans le cas du cuivre. Les principaux « gisements » de cobalt économiquements purifiables à partir de ces boues se trouvent au Zaïre (Katanga), en République Centrafricaine, dans la région de Norilsk en Sibérie centrale et au Canada pour les mines de cuivre et dans une bien moindre mesure en Nouvelle-Calédonie pour les mines de nickel. Il n’y a pas trop de souci à se faire car les estimations font état de réserves mondiales importantes de cobalt de l’ordre de 7 millions de tonnes. Dans une voiture Tesla modèle S il y a environ 11 kg de cobalt embarqué comme constituant des batteries …

Outre les batteries Li-ion la deuxième plus importante utilisation du cobalt est la fabrication de super-alliages utilisés pour les moteurs d’avions et les turbines à gaz. Le marché du cobalt représente aujourd’hui en valeur, avec la montée en puissance de celui des voitures électriques, environ 40 milliards de dollars et ce marché atteindra au tournant du milieu de la prochaine décennies 75 milliards de dollars. Mais dans le même temps le recyclage des batteries des voitures électriques, et c’est déjà le cas pour les petits accumulateurs des téléphones et des ordinateurs portables, représentera alors un source substantielle de cobalt. Ce sera là l’apothéose de l’économie « circulaire » si chère aux écologistes comme Monsieur Hulot.

Ces 11 kilos de cobalt (en valeur environ 800 dollars) que contiennent les batteries des Tesla S mais aussi bien celles des smart-phones que des vélos représentent aujourd’hui près de 50 % de leur prix ou encore 12 fois celui du lithium et 5 fois celui du nickel que contiennent ces batteries. Autant dire que les petits malins optimisant le recyclage du cobalt à l’échelle industrielle auraient eu de beaux jours devant eux. Malheureusement l’activité du recyclage est déjà contrôlée par la firme canadienne American Manganese située à Vancouver, le marché du cobalt lui-même étant dominé par la multinationale des matières premières Glencore et la société China Molybdenum Co. Il est en effet bien plus profitable de recycler des batteries qui contiennent 12 % de cobalt que du minerai qui n’en contient que 1 à 2 % même si ce minerai est par ailleurs valorisé en cuivre ou en nickel.

Petit aparté, au Katanga certains filons de pyrites de cuivre sont particulièrement riches en cobalt, parfois jusqu’à 15 %. L’extraction quasiment à main nue de blocs de minerais constitue souvent une activité familiale. Le minerai est revendu à des petits grossistes locaux qui eux-mêmes négocient avec des usines de traitement artisanales. Près de 30 % de la production de cobalt du Zaïre fait l’objet de contrebande et échappe totalement au contrôle de l’Etat central. Naturellement les écologistes et Amnesty International ont dénoncé le travail des enfants dans ces mines « sauvages ». Il faut remettre les choses à leur place : les enfants travaillent effectivement, mais pour contribuer à assurer la subsistance de leur famille.

Unicore, une firme belge, cette fois et ce n’est pas une blague, s’est d’ors et déjà positionnée dnas le recyclage du cobalt mais aussi du nickel des batteries de voitures électriques. Cette société basée à Bruxelles a passé des accords avec Toyota et Tesla pour le recyclage, le marché commençe à décoller et il atteindra son plein régime autour des années 2025 quand le volume de batteries à recycler sera devenu suffisant. Et c’est encore une histoire de gros sous car le cobalt extrait par recyclage reviendra à 60 centimes de dollar par kilo et il sera revendu aux fabricants de batterie au prix « modique » de 40 dollars par kilo – 3 fois moins que le prix global du cobalt extrait des minerais au prix de fin 2017 !

Il y a aussi un autre recyclage des batteries de voitures envisagé pour le stockage de l’électricité produite avec des panneaux solaires des habitations individuelles dans les pays en développement ne disposant pas encore de réseaux électriques couvrant tout leur territoire. Ces pays font le plus souvent appel au charbon pour la production d’électricité et tout cet engouement pour le recyclage à venir, si cher à Hulot, sera aussi très utile pour que les quelques grandes compagnies déjà positionnées dans ce secteur réalisent des profits monstrueux sans pour autant créer des milliers d’emplois nouveaux (comme le prétendent les écologistes) car cette activité sera largement robotisée … « Bienvenue dans un monde meilleur », la devise de Rhône-Poulenc qui a longtemps sponsorisé le petit Nicolas pour ses explorations en hélicoptère … L’écologie et la voiture « propre » n’apporteront que des bénéfices gigantesques à quelques grands groupes industriels, un point c’est tout.

Source partielle et illustration : Bloomberg

Prochain billet : le nickel

L’avenir des véhicules électriques, partie 1 : le lithium

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Il y a deux ans le monde entier s’inquiétait de la disponibilité future en lithium devant la montée en puissance des voitures électriques. Le prix de ce métal tripla en quelques mois passant de 7000 à 20000 dollars la tonne. Jusqu’aux shows publicitaires d’Elon Musk le lithium était plutôt réservé aux batteries des smart-phones et des ordinateurs portables. L’engouement soudain pour les voitures « tout électrique » a donc fait apparaître faussement une possible pénurie en ce métal comptant parmi les plus répandus dans la croute terrestre. Les prévisions relatives à la production de voitures électriques n’épuiseront pas, loin de là, les gisements de lithium car elles n’affecteront pas plus de 1 % des réserves connues et exploitables économiquement.

Actuellement la moitié du lithium disponible pour les batteries Li-ion utilisées dans les appareils type téléphones et ordinateurs portables, provient du Chili et d’Argentine dans les déserts du plateau andin dont Atacama. Pour le reste la Chine est également un très gros producteurs de ce métal. Il s’agit le plus souvent non pas de mines mais d’installations de lessivage des dépôt salins d’anciens lacs asséchés. De nombreux projets d’extraction du lithium sont en cours de développement pour faire face à la demande qui ne saurait que croître et l’USGS prévoit que les réserves disponibles pourront satisfaire la demande au moins pendant les 185 années à venir avec une conversion totale de tous les véhicules à combustion interne par des systèmes de propulsion électrique aux alentours des années 2040. Les prévisions indiquent qu’il faudra à l’horizon 2035 au moins 35 usines de production de batteries Li-ion de la taille de celle de Tesla au Nevada.

Restent les autres composants des batteries, il y a 7000 batteries de la taille d’une pile AA dans un Tesla modèle S, et ceux-ci vont également poser quelques problèmes d’approvisionnement. Il n’y a que 7 kilos de lithium dans ce modèle de véhicule. Et si la production de lithium devait devenir plus complexe en raison de l’exploitation d’autres gisements moins riches en métal et si le prix du lithium-métal devait augmenter de 300 % ce prix n’affecterait celui des batteries que de 2 %. Le lithium ne sera donc pas un goulot d’étranglement de la production de voitures électriques.

La production de lithium se partage essentiellement entre quatre grands groupes industriels Tianqi Lithium (Chine), SQM (Sociedad Quimica y Minera, Chili), et les multinationales Albemarle et FMC (USA). Le risque de pénurie en lithium pourrait plutôt provenir des capacités de production de ces grands conglomérats de la chimie. Un autre paramètres trop souvent oublié en ce qui concerne le développement des véhicules électriques deviendra rapidement la production d’électricité à un prix abordable afin que les batteries de ces derniers puissent être convenablement rechargées. Je répète ici, encore et encore, que la fermeture prématurée de la centrale électrique de Fessenheim privera 400000 voitures électriques de rechargement quotidien économiquement abordable. Il faudra en tout état de cause trouver alors d’autres sources d’électricité non subventionnées par les impôts et les taxes payés par les contribuables pour diminuer l’empreinte carbone du transport terrestre tant commercial que privé afin que les véhicules électriques ne soient plus réservés aux écolo-bobos en raison de leur prix actuellement particulièrement élevé.

Source et illustration : Bloomberg, prochain article le cobalt.

Et maintenant des avions électriques !

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Il y avait les voitures électriques qui ne datent pas d’aujourd’hui, j’ai d’ailleurs écrit plusieurs billets à ce sujet. Il y a aussi les scooters électriques et le ministre de l’énergie à pédale douce en possède un. Un modèle correct de ce genre de gadget coûte au moins 4500 euros pour ceux qui seraient tentés. Enfin il y a les vélos électriques de plus en plus populaires dont le modèle de base muni d’une batterie permettant une autonomie de 20 kilomètres environ sur terrain plat revient à environ 1000 euros. Ce prix comprend pour moitié celui de la batteries Li-ion. Puisque la centrale électrique de Fessenheim va être fermée alors qu’elle aurait pu permettre la charge de 400000 véhicules automobiles bas de gamme par jour, c’est théorique je sais, mais quand il n’y a pas de vent il faut bien trouver une autre source d’énergie fiable et en France, le pays qui veut montrer l’exemple en matière d’énergie verte, il n’y a pas vraiment d’autre choix que l’énergie nucléaire pour faire face à la demande croissante en électricité de tous ces véhicules à empreinte carbone nulle à condition naturellement que l’on ne brûle ni charbon ni gaz pour les recharger.

La Suisse qui a décidé d’abandonner le nucléaire à la suite d’une votation il y a près d’une année se lance dans l’avion électrique. Le monde entier connait le Solar Impulse qui a fait l’objet d’un battage médiatique insensé mais il ne s’agit pas d’un avion se rapprochant du Soleil pour voler et qui, comme Icare, a subi des avaries notoires lors de son tour du monde peu reluisant. Il s’agit bel et bien d’un avion de tourisme électrique embarquant son énergie sous forme de batteries, un projet développé par la société suisse H55 (www.h55.ch/) avec la collaboration de Siemens et de l’école polytechnique fédérale de Lausanne. H55 située à Sion est le développeur du Solar Impulse et avec une profusion d’aides fédérales et cantonales (canton du Valais) dans la droite ligne de la bien-pensance écologique le petit avion de tourisme (illustration) va faire de nombreux adeptes y compris le laryngophonique Nicolas qui veut pourtant quoiqu’il en coûte fermer toutes les plus vieilles centrales nucléaires françaises. J’ai beau me gratter le cuir chevelu je ne comprend plus rien aux tergiversations des écologistes car ce ne sont pas des moulins à vent qui pourront recharger tous ces gadgets réservés aux riches en dehors des vélos.

Source et illustration : Le Nouvelliste

Histoire de trains à Tokyo … et à Paris

Comme tous les jours je vais déjeuner avec mon fils et je me déplace en utilisant deux trains de la « JR » (Japan Rail), la Chuo Line connectée à la station Kanda avec la fameuse Yamanote, la ligne circulaire de Tokyo, probablement la ligne de chemin de fer la plus fréquentée du monde. Normalement tout va bien jusqu’à ce mémorable après-midi du 2 novembre 2017 à 14h25. Je venais de finir un repas très léger et je suis, comme à mon habitude, allé marcher vers la gare de Shimbashi pour prendre la Yamanote sur le chemin du retour. Fort heureusement un train est arrivé presque à la minute où j’atteignais la plate-forme. Il y avait des places assises ce qui est parfait. Normalement ces trains restent à quai au maximum une minute et demi juste le temps que les passagers sortent et que d’autres rentrent dans le train. Hier, rien ne se passe, des avis au haut-parleur en japonais fusent. Les passagers se regardent, certains ressortent du train libérant des places assises immédiatement occupées par d’autres passagers très occupés par leur kétaï (smart-phone). D’autres annonces au haut-parleur. Cette fois presque tout le monde se retrouve sur le quai et la foule commence à devenir de plus en plus dense. Enfin, des annonces en anglais, en coréen puis en chinois précisent que tout le trafic est interrompu dans les deux sens sur toute la ligne en raison d’un incendie près des voies. L’annonce indique qu’un train arrivant de Yokohama qui normalement ne s’arrête pas dans cette gare va embarquer les passagers qui désirent se rendre plus au nord sur la ligne de la Yamanote.

J’ai fait l’expérience que vivent des millions de Tokyoïtes tous les jours : le tassement comme des sardines dans une boite. L’horreur ! À la station suivante, où il y a une correspondance avec deux lignes de métro je me suis fait littéralement et promptement expulser sur le quai par des gens pressés de sortir. Et comme il y avait une foule compacte sur le quai à nouveau la compression incroyable dans le train jusqu’à Tokyo- central station où il y a eu une légère diminution de la pression humaine à l’intérieur du train.

J’ai donc vécu le temps de trois stations de train, soit environ 9 minutes arrêts compris, ce que les Japonais de la gigantesque métropole de Tokyo vivent 5 jours par semaine, matin et soir, un véritable stress que j’ai peut-être vécu parfois dans le RER A à Paris le vendredi soir à l’heure de pointe quand les trains se faisaient attendre pour des raisons inconnues. Comme dans tous les trains de Tokyo, des écrans de télévision informent les voyageurs et effectivement l’annonce d’une perturbation sur la ligne Yamanote était indiquée sur le train de la Chuo line que je pris à la station Kanda pour rentrer au domicile de mon fils. La vétusté des trains parisiens n’en est pas encore à ce genre d’accessoire. Le sous-sol parisien réserve des surprises parfois odorantes et parfois boueuses tel ce dernier incident entre Auber et la Défense où la voie a été inondée par de l’eau boueuse sur une cinquantaine de mètres interrompant tout trafic de trains pour une durée indéterminée. Mais les Parisiens sont habitués aux grèves à répétition et aux incidents techniques en tous genre qui interrompent le trafic. Une telle situation est inimaginable dans une ville comme Tokyo qui ne pourrait pas survivre sans ses transports en commun d’une excellence inégalée dans le monde …

Source pour Paris et illustration : Les Echos

Incroyable mais vrai, des drones-taxis … à Dubai.

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À Dubai, semble-t-il, les pétro-dollars coulent à flot et toutes les extravagances sont donc permises. À tel point que ces petits émirats défient le bon sens commun. Les usines de dessalage permettent à l’eau douce de couler à flot – il y a tellement de pétrole que cette eau ne coûte pratiquement rien – et on se croirait en plein désert verdoyant comme si on se trouvait dans la Silicon Valley. Cet endroit veut devenir avec ses dollars qui dégoulinent comme le pétrole des puits un hub régional de la high-tech et tout est permis y compris les projets les plus fous comme par exemple ce drone-taxi, le « Volocopter », de fabrication allemande comme il se doit, qui va décongestionner les rues de la ville car il servira de taxi pour deux personnes qui le réserveront avec leur téléphone portable. Cet engin futuriste est équipé de 18 rotors, de toute une série d’équipements annexes de sécurité comme un parachute qui se déploie en cas de panne pour que les deux passagers privilégiés touchent le sol en toute sécurité ainsi que des batteries additionnelles lui permettant une autonomie de 30 minute si le système calé sur le GPS ne permettait pas à l’ordinateur de transporter automatiquement les deux passagers à bon port.

Les deux « clients » plutôt aventureux ont en effet confié leur sort à un drone qui en d’autres lieux sert à assassiner des innocents, pas très loin de Dubai d’ailleurs, mais c’est une autre histoire … La société Volocopter a mis le paquet (https://www.volocopter.com/en/) et décroché ce contrat juteux avec la ville de Dubai pour transporter comme n’importe quel taxi Uber des clients fortunés. L’histoire ne dit pas quel est le prix du transport de l’aéroport à un hôtel en centre-ville ni si les passagers n’ont pas éprouvé la plus grande peur de leur vie que de se trouver dans un hélicoptère étrange sans pilote, en quelque sorte livrés à eux-mêmes. J’éprouve déjà la plus grande peine à comprendre l’intérêt des voitures, des camions et maintenant des bateaux sans pilote, là j’avoue que je suis complètement bluffé par l’inquiétante dérive dans laquelle l’humanité s’engouffre – encore faut-il être assis sur des matelas de pétro-dollars pour ce faire et la firme allemande qui a répondu à l’appel d’offre de Dubai va réaliser de substantiels chiffres d’affaire, merci pour eux.

Alstom dans la tourmente …

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La Suisse a doublé la France dans les liaisons ferroviaires transalpines vers l’Italie à la suite de l’achèvement du tunnel du Gothard. La liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin a été repoussée aux calendes gréco-romaines, trop chère, anti-écolo, pas certaine d’être rentable, bref pour aller de Lyon à Milan on continuera à emprunter les sentiers muletiers, c’est mieux pour la nature. Les Suisses, conscients de leur statut d’enclave au milieu de l’Union Européenne, ont mis plus de dix ans pour percer le tunnel du Gothard et ils n’ont pas attendu pour équiper cette ligne de trains à grande vitesse qu’Alstom leur propose ses services. En bon gestionnaires de leur industrie les Helvètes ont confié la construction de 29 rames de 400 mètres de long capables de transporter jusqu’à 250 km/h 810 passagers assis à une entreprise suisse. Les trains appelés « Giruno » ont été construits par la société Stadler Rail basée à Bussnang dans le canton de Thurgovie à l’extrême nord-est de la Confédération.

Dans des délais très brefs cette liaison à grande vitesse sera prolongée jusqu’à Bâle via les cantons du Tessin et Lucerne. Reste donc l’utilité de la liaison Lyon-Turin-Milan … La Suisse a tout simplement pris de court la région Rhône-Alpes et la société Alstom dont j’ai dénoncé le marketing désastreux sur ce blog.

Source et illustration : RST.info Relire aussi : https://jacqueshenry.wordpress.com/2016/08/27/souvenirs-souvenirs/

Nouvelles de Tenerife : Il y a 40 ans l’accident aérien le plus meurtrier

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Dans une dizaine de jours j’irai à l’aéroport de Los Rodeos maintenant rebaptisé Tenerife Norte (code TFN) pour voler vers le Japon via Madrid puisqu’il existe enfin (!) des liaisons directes Madrid-Tokyo Narita. Cet aéroport de Tenerife Norte maintenant moderne reste tout de même dans les mémoires puisque sur sa piste d’envol eut lieu l’accident aérien le plus meurtrier qu’ait connu l’aviation civile, 583 morts, à la suite d’une conversation mal comprise entre la tour de contrôle et les pilotes de deux Boeing 747, l’un de la PanAm et l’autre de KLM. L’accident eut lieu il y a 40 ans, au milieu du calme après-midi de ce dimanche 27 mars 1977. Pour l’anecdote ma novia (fiancée ou « petite-amie » en français) habitait et habite toujours à Los Rodeos, un faubourg de San Cristobal de la Laguna. Elle souffrit pendant plusieurs jours de l’odeur de viande (humaine) brûlée par le gigantesque incendie provoqué par les réservoirs pleins de kérosène.

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Elle en garde encore aujourd’hui un souvenir tenace, ne pouvant pas ouvrir les fenêtres de son appartement tant l’odeur était insupportable, souvenir d’autant plus tenace que cet accident fut indirectement provoqué par une alerte à la bombe à l’aéroport de Las Palmas (Gran Canaria) et ces deux avions furent détournés vers Tenerife, alerte à la bombe émanant des mouvements indépendantistes canariens … Le frère de ma copine, qui travaillait à l’aéroport dans l’équipe de pompiers et intervint donc directement sur le lieu de l’accident ne put avaler de viande pendant plusieurs années, la simple odeur de viande grillée le dégoutait.

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Voici quelques clichés de cette catastrophe terrible dont réchappèrent seulement 61 personnes du vol PanAm, un vrai miracle ! Et pourtant l’avion est un moyen de transport infiniment plus sûr que la voiture ou le train.

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Note : Il existe à l’entrée de l’aéroport un horrible monument en ferraille plus ou moins rouillée qui commémore cet accident, à l’image de cette catastrophe que la mémoire locale tente d’oublier. Ce prochain dimanche 3 avril 2017 une brève cérémonie sera organisée à l’entrée de l’aéroport pour commémorer cette catastrophe. Illustration : The Telegraph.