Des voitures électriques peu chères ? À cause du lithium et du cobalt jamais !

Le premier producteur de lithium dans le monde est l’Australie suivie du Chili puis de la Chine avec respectivement en 2020 : 40000, 18000 et 14000 tonnes respectivement de lithium métal (source : Statista.com). De plus la Chine est maintenant le premier producteur de voitures électriques, une situation qui a tendance à faire monter le cours du lithium sur le marché mondial de ce métal. En une année le cours du lithium a traversé une augmentation de 325 % pour atteindre un prix à la tonne de 25675 euros. Pour une berline de taille moyenne tout électrique il faut environ 30 kg de lithium pour confectionner les batteries. Il faut donc au cours actuel 770 euros de lithium par véhicule électrique. La production chinoise de lithium métal suffit en théorie pour équiper 460000 véhicules tout électrique par an si la Chine n’importe pas de lithium de pays étrangers.

On ne peut pas dire que le monde va se trouver à court de lithium car les réserves sont considérables malgré certaines difficultés d’extraction en particulier au Chili et en Argentine, pays qui à eux deux représentent 11 millions de tonnes de lithium métal en réserve, l’Australie représentant un peu moins de la moitié de ces réserves. Quant à la Chine il y aurait un million et demi de tonnes de réserves, l’équivalent de 360 millions de voitures tout électrique. Ce calcul n’a pas beaucoup de signification sinon que les seules réserves de la Chine suffiraient à peine à convertir la totalité du parc automobile européen en véhicules tout électrique.

Persévérer pour des raisons idéologiques à vouloir convertir ce parc automobile dans le but de réduire les émissions de carbone est une vue de l’esprit. Pour trois raisons. D’une part le prix du lithium métal pourrait être décuplé devant une demande croissante pour la fabrication de voitures tout électrique rendant ces dernières inabordables pour la majorité des automobilistes, dont ceux qui ont besoin de leur véhicule pour travailler ou se déplacer pour se ravitailler en nourriture et autres produits de consommation courante ou tout simplement pour conduire les enfants à l’école ou aller à l’hôpital. Interdire les véhicules équipées de moteurs à combustion interne est ainsi une vue de l’esprit, un rêve des écologistes puisque toute la population de cette France périphérique n’aura pas les moyens financiers pour acheter une voiture tout électrique.

D’autre part si le prix de la batterie représente la moitié de celui du véhicule lui-même, la voiture électrique deviendra un objet de luxe. Et le peuple n’acceptera jamais une telle obligation de disposer d’une voiture tout électrique. Enfin, malgré des réserves considérables de lithium dans le monde, certes insuffisantes pour une conversion totale du parc automobile des pays développés, il faudra envisager un recyclage du lithium des batteries. Or, compte tenu des propriétés chimiques de ce métal il n’existe encore aucune entreprise industrielle capable de recycler ces batteries à un prix compétitif, c’est-à-dire équivalent à celui du lithium métal produit industriellement. La principale production de lithium est le chlorure ou le carbonate utilisés pour celle du « lithium » des batteries qui est en fait du cobaltate de lithium LiCoO2, d’où l’importance du cobalt dans la confection des batteries.

Dès lors la production de cobalt revêt une importance capitale dans la production de ces batteries. Il y a cependant un gros problème avec ces batteries. Au delà de 130 °C, une température qui peut être atteinte au cours d’un cycle de charge rapide, le cobaltate de lithium se décompose en produisant de l’oxygène et la batterie s’embrase rapidement.

Puisqu’il fallait mentionner la présence de cobalt dans les batteries des automobiles, en poids 7 fois plus que de lithium, il est intéressant de faire un petit tour d’horizon du marché du cobalt. Cobalt métal : 60000 dollars la tonne, 91 % d’augmentation en un an, principaux producteurs : RD Congo, Russie, Australie et en dixième position Nouvelle-Calédonie avec 2800 tonnes par an (2017) … et la France veut se séparer du « Rocher » ! La répercussion sur le prix d’une batterie de voiture est alors immense puisqu’il faut compter sur près de 10000 euros de cobalt par véhicule. C’est considérable en regard des 770 euros de lithium. Pour une berline les constituants de la batterie atteignent donc 12770 euros. Si un de mes lecteurs tente de me convaincre d’acheter une voiture tout électrique il devra s’orienter vers la voiture à pile à combustible, technologie que les constructeurs de sous-marins connaissent parfaitement, et qui ne pourra être démocratisée que lorsque la production d’hydrogène sera économiquement rentable tout en étant décarbonée, un but qui ne pourra être atteint qu’à l’aide de réacteurs nucléaires à haute température. En conclusion convertir tout un pays en voitures électriques avec batteries Li-ion est une illusion et la voiture électrique avec pile à hydrogène attendra des jours meilleurs …

Actualité. L’incurie des décideurs politiques

Les Allemands veulent servir d’exemple pour les autres pays d’Europe dans leur course irraisonnée vers les énergies dites vertes. Le pouvoir politique, aidé en cela par les partis écologistes, a décidé de détruire le principal pilier de l’économie allemande en décrétant une reconversion rapide et totale des véhicules automobiles à moteur thermique en leurs homologues électriques. La première cible mise en place massivement a donc été les autobus urbains et sub-urbains, gros pollueurs avec leurs moteurs diesel. Malgré le fait que tous les chimistes et métallurgistes savent que le lithium est un métal hautement inflammable et malgré leur mise en garde en ce qui concerne les risques d’incendies impossibles à maîtriser des villes comme Stuttgart ou Francfort ont converti une grande partie de leur flotte d’autobus en véhicules « verts », comprenez électriques. En fin de service journalier les autobus rejoignent le dépôt pour le rechargement des batteries au lithium et ce qui était parfaitement prévisible est arrivé. À Stuttgart un incendie monstrueux a détruit une grande partie des autobus en cours de charge dans un dépôt. Les efforts des pompiers ont été totalement vains.

Force est de constater que les Allemands donnent l’exemple à ne pas suivre alors qu’ils sont persuadés du contraire. Depuis plus de deux mois la force des vents sur le territoire est insuffisante pour que les centaines de milliers de moulins à vent produisent une quelconque énergie électrique. Le gazoduc NordStream-2, bien qu’achevé, n’est toujours pas opérationnel car les procédures légales d’attribution des quotas de gaz à chacun des investisseurs partenaires du projet n’est pas encore clairement défini et la Commission européenne doit aussi donner son accord à cet arrangement économique entre les divers pays européens impliqués. Cette situation a revêtu un caractère mélodramatique !

Je ne voudrais pas avoir l’air de me répéter mais il eut été plus logique de remplacer ces autobus diesel en hybrides utilisant du gaz de pétrole liquéfié, la norme obligatoire au Japon, en Corée et à Singapour. Les Allemands ont voulu mieux faire pour leur image, stupidement suivis par les Français pour « dépolluer » les grandes villes. Et voilà le désastre annoncé.

Les Allemands ont compris à la suite de l’incendie de Stuttgart qu’il était dangereux d’entasser des dizaines d’autobus au même endroit pour la recharge nocturne des batteries. Ils n’ont toujours pas trouvé de solution alternative parce qu’il n’y en a pas ! Par conséquent l’autobus électrique doit être abandonné. Combien de dizaines de millions d’euros ont été investis en pure perte, ce seront les contribuables qui paieront la facture, comme d’habitude. Sous la pression constante des écologistes les gouvernements sont contraints de prendre des décisions stupides voire dangereuses. Décisions stupides en effet car les réserves économiquement accessibles de lithium sont limitées, qu’il s’agisse du Chili, de l’Afghanistan ou du Portugal et envisager d’électrifier tout un parc automobile est une vue de l’esprit. Il est urgent que les peuples prennent conscience de cet état de fait et exigent de ces décideurs politiques qu’ils reconnaissent leurs incompétences et leurs gestions inopérantes de leur pays car incapables de s’entourer de véritables experts connaissant leur métier et non caviardés par des idéologies destructrices. Mais ce n’est qu’un vœu pieux.

La Commission européenne ment à 450 millions d’Européens

L’IASTEC (International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research) est un organisme regroupant des scientifiques, des enseignants et des ingénieurs européens impliqués dans la « transition » à laquelle doivent se plier les technologies de transport terrestre pour être en conformité avec la transition énergétique décidée par l’Union européenne, en d’autres termes le poste le plus important concerné par cette « transition » est le transport automobile. La fuite en avant vers l’inconnu s’est accélérée ces dernières années à la suite du « diesel-gate » et l’apparition d’une série de règles durcissant l’utilisation de véhicules à essence ou diesel ne respectant pas les nouvelles normes d’émission de gaz à effet de serre. Ces normes édictées par les fonctionnaires de la Commission européenne n’ont pas d’autre but, à peine voilé, que de promouvoir les véhicules électriques.

En examinant les principes directeurs de la Commission il est apparu que les calculs présentés par la Commission afin de soutenir les arguments en faveur des véhicules électriques étaient faux. C’est ce qu’a démontré dans une lettre adressée à la Commission européenne l’IASTEC, lettre co-signée par un groupe de 12 universitaires présidés par le Docteur Thomas Koch de l’Institut de Technologie de Karlsruhe. C’est un peu compliqué à comprendre mais la Commission a surévalué d’un facteur 3 la réduction des émissions de CO2 par les voitures « tout-électrique » sans prendre en compte dans le calcul réalisé par ces éminents professeurs les énergies intermittentes telles que le solaire et l’éolien. Ce qui est préoccupant pour ces personnalités politiques non élues réside dans le fait que la Commission n’a pas, à dessein, englobé dans ses affirmations le fait que de nombreux carburants liquides carbonés contiennent jusqu’à 40 % de carburant « vert », éthanol ou huiles d’origine végétale. La Commission n’a pas non plus tenu compte des améliorations techniques des moteurs à combustion interne pour fonctionner correctement avec des carburants type G40 ou R33 qui dans la théorie admise aujourd’hui produisent moins de CO2 d’origine fossile puisqu’une partie, jusqu’à 40 %, de ce CO2 émis est dit « renouvelable ».

Les décisions prises par la Commission et auxquelles tous les pays européens doivent se conformer en les transposant dans leurs législations nationales sont donc erronées. À l’évidence puisque ces décisions vont dans le sens d’une protection du climat elles doivent être appliquées à la lettre. On se trouve donc devant un millefeuille de mensonges, depuis l’effet de serre du CO2, de l’accumulation préférentielle de ce CO2 d’origine fossile dans l’atmosphère, personne ne sait où les experts de l’IPCC ont trouvé ça, et de la modification attendue et prévue du climat par cette accumulation de CO2. Les temps vont être difficiles pour nombre d’Européens qui vont s’apercevoir que leur vieille « diesel » va être taxée à tel point qu’ils seront découragés mais n’auront pas de revenus suffisants pour s’offrir une voiture tout-électrique. Le prix de ces véhicules (BEV dans la lettre ouverte envoyée à la Commission) va augmenter inexorablement compte tenu de la raréfaction déjà prévue du cobalt et du lithium. L’industrie automobile traditionnelle va disparaître pour une alternative inconnue, on dit lacher proie pour l’ombre. Voilà où en est arrivée l’Union européenne.

Source : https://iastec.org/wp-content/uploads/2021/06/20210624-IASTEC-Letter.pdf Lire aussi :

Cliquer pour accéder à IASTEC-PositionPaper_29062021.pdf

Tesla ne réalise pas ses profits en vendant ses voitures électriques

Tesla a affiché sa première année complète de bénéfice net en 2020 – mais pas en raison des ventes à ses clients. Onze États américains exigent que les constructeurs automobiles vendent un certain pourcentage de véhicules zéro émission et d’ici 2025 il n’y aura plus d’automobiles avec moteur à combustion interne. S’ils ne le peuvent pas, les constructeurs automobiles doivent acheter des crédits réglementaires à un autre constructeur automobile qui répond à ces exigences … comme Tesla, qui vend exclusivement des voitures électriques.

C’est une activité lucrative pour Tesla – rapportant 3,3 milliards de dollars américains au cours des cinq dernières années, dont près de la moitié en 2020 seulement. Les 1,6 milliard de dollars de crédits réglementaires reçus l’année dernière ont largement dépassé le bénéfice net de Tesla de 721 millions de dollars, ce qui signifie que Tesla aurait autrement enregistré une perte nette en 2020. « Ces gars-là perdent de l’argent en vendant des voitures. Ils gagnent de l’argent en vendant des crédits (cf. note en fin de billet). Et les crédits disparaissent », a déclaré Gordon Johnson de GLJ Research et l’un des plus gros « baissiers » sur les actions de Tesla.

Les hauts dirigeants de Tesla admettent que l’entreprise ne peut pas compter sur cette source de liquidités. « C’est toujours un domaine qu’il nous est extrêmement difficile de prévoir », a déclaré Zachary Kirkhorn, directeur financier de Tesla. « À long terme, les ventes de crédits réglementaires ne seront pas une partie importante de l’activité, et nous ne planifions pas l’activité en fonction de cela. Il est possible que pendant quelques trimestres supplémentaires, cela reste solide. Il est également possible que ce ne soit pas le cas ».

Tesla rapporte également d’autres mesures de rentabilité, comme le font de nombreuses autres entreprises. Et par ces mesures, les bénéfices sont suffisamment importants pour ne pas dépendre des ventes de crédits pour être dans le noir. La société a déclaré un bénéfice net ajusté pour 2020 (hors éléments tels que la rémunération à base d’actions de 1,7 milliard de dollars) de 2,5 milliards de dollars. Sa marge brute automobile, qui compare les revenus totaux de son activité automobile aux dépenses directement associées à la construction des voitures, était de 5,4 milliards de dollars, même en excluant les revenus des ventes de crédits réglementaires. Et son flux de trésorerie disponible de 2,8 milliards de dollars a augmenté de 158% par rapport à un an plus tôt, un revirement spectaculaire par rapport à 2018 lorsque Tesla brûlait de l’argent et risquait de manquer de trésorerie.

Ses partisans disent que ces mesures montrent que Tesla gagne enfin de l’argent après des années de pertes dans la plupart de ses secteurs d’activité. Cette rentabilité est l’une des raisons pour lesquelles l’action s’est si bien comportée pendant plus d’un an.

Mais le débat entre les sceptiques et les adeptes de l’entreprise pour savoir si Tesla est vraiment rentable est devenu une « guerre sainte », selon Gene Munster, associé directeur de Loup Ventures et un analyste technologique de premier plan. « Ils débattent de deux choses différentes. Ils ne parviendront jamais à une solution », a-t-il déclaré. Munster pense que les critiques se concentrent trop sur la façon dont les crédits dépassent toujours le revenu net. Il soutient que la marge brute de l’automobile, à l’exclusion des ventes de crédits réglementaires, est le meilleur baromètre de la réussite financière de l’entreprise. « C’est un indicateur avancé de cette mesure du profit de Tesla », a-t-il déclaré. « Il n’y a aucune chance que GM et VW gagnent de l’argent sur cette base avec leurs véhicules électriques ».

L’avenir de Tesla

La haute performance boursière de Tesla – en hausse de 743% en 2020 – en fait l’une des entreprises américaines les plus dotées en capital au monde. Pourtant, les 500000 voitures vendues en 2020 ne représentaient rie en comparaison des 70 millions de véhicules qui ont été vendus dans le monde. Les actions de Tesla valent maintenant à peu près autant que celles des 12 plus grands constructeurs automobiles réunis qui vendent plus de 90% des automobiles dans le monde.

Ce que Tesla a que les autres constructeurs automobiles n’ont pas, c’est une croissance rapide – la semaine dernière, Tesla prévoyait une croissance annuelle des ventes de 50% dans les années à venir, et il s’attend à faire encore mieux que cela en 2021 alors que d’autres constructeurs automobiles luttent pour revenir aux niveaux de ventes pré-pandémie. L’ensemble du secteur évolue vers un avenir entièrement électrique, à la fois pour répondre à des réglementations environnementales plus strictes à l’échelle mondiale et pour satisfaire l’appétit croissant pour les véhicules électriques, en partie parce qu’ils nécessitent moins de main-d’œuvre, moins de pièces et coûtent moins cher à construire que les voitures à essence traditionnelles. « La plupart des gens s’entendent sur le fait que les véhicules électriques sont l’avenir », a déclaré Munster. « Je pense que c’est une hypothèse fiable ». Bien que Tesla soit le principal fabricant de voitures électriques, il fait face à une concurrence accrue car pratiquement tous les constructeurs automobiles déploient leurs propres véhicules électriques, ou prévoient de le faire. Volkswagen a dépassé Tesla en termes de ventes de véhicules électriques dans la plupart des pays d’Europe. GM a déclaré la semaine dernière qu’il espérait passer complètement à des voitures sans émissions d’ici 2035. « La compétition rend les voitures de Tesla inutiles », a déclaré Johnson de GLJ Resarch, « Nous ne voyons pas cela comme un modèle commercial durable ».

D’autres analystes affirment que le cours de l’action de Tesla est justifié compte tenu de la manière dont il peut bénéficier du passage aux véhicules électriques. « Ils ne resteront pas à 80-90% de part du marché des véhicules électriques, mais ils peuvent continuer à se développer même avec une part de marché beaucoup plus faible », a déclaré Daniel Ives, analyste technologique chez Wedbush Securities. « Nous considérons un objectif de 3 à 4 millions de véhicules par an vers 2025-2026, avec 40% de cette croissance venant de Chine. Nous pensons maintenant qu’ils sont sur la trajectoire même sans ces crédits véhicules électriques et que l’entreprise sera toujours rentable ».

Source et illustration : CTV News

Note. Prochain article dans la même rubrique : le coût des voitures électriques. Le cas de Renault est exemplaire. Cette entreprise ne fabrique pratiquement plus de véhicules sur le sol français, tout au plus quelques chaines d’assemblage à partir de pièces provenant de l’étranger existent encore. La seule source de revenus de Renault est la vente à crédit et le leasing : ce n’est plus une entreprise industrielle, c’est un organisme financier. Relire aussi sur ce blog : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/04/23/elon-musk-un-genie-un-doux-reveur-un-escroc-ou-les-trois-a-la-fois/

Brève. Les hommes politiques ne prennent pas le métro à Paris …

En regardant l’interview par André Bercoff sur Sud-Radio de Philippe Colin-Olivier ce dernier prétendait qu’il n’avait jamais vu un homme politique prendre le métro à Paris. Je m’exprime en faux !

Lorsque j’allais travailler à Paris depuis Lyon au début des années 1980 je prenais le TGV d’alors à qui il fallait 2h40 pour joindre la bonne ville de Lyon à Paris. Il s’agissait du TGV de 7 heures du matin à la gare de Lyon-Perrache, le lundi et il m’est souvent arrivé de bavarder avec Raymond Barre en compagnie de Michel Noir au cours de ce voyage, le hasard de la réservation des places aidant, mais tout de même en première classe.

Je prenais ensuite le métro ligne N° 1 jusqu’à Concorde avec ces deux députés qui se rendaient à l’Assemblée Nationale et j’allais rejoindre mon bureau rue de la Boétie. Donc des hommes politiques empruntaient le métro parisien à cette époque, dont Raymond Barre. Les temps ont probablement changé puisqu’il semblerait qu’ils se déplacent souvent en scooter …

Pour l’anecdote la bonne ville de Lyon est voisine de Genève et de nombreux lyonnais avaient l’habitude lorsque j’étais encore enfant d’aller en Suisse faire le plein d’essence et acheter du chocolat car à l’époque tout était moins cher qu’en France. Je ne plaisante pas, j’ai vécu ces samedis de visites dans la ville de Calvin. Et puis de nombreuses fortunes industrieuses de cette capitale de la gastronomie et de la chimie avaient aussi pour habitude de placer quelque argent dans des banques de la ville du jet à l’abri des velléités prédatrices du fisc français. Michel Noir comme Raymond Barre n’ont pas échappé à, en quelque sorte, cette tradition de voisinage.

https://www.youtube.com/watch?v=1HXsBospJOA

Brève. Crise climatique : la Suède inonde les marchés d’obligations Canadiennes et Australiennes

C’est une retombée inattendue des conséquences sur les marchés boursiers des dispositions qui seront imposées un jour ou l’autre au monde entier pour sauver le climat. Depuis le mois de mars dernier la banque centrale de Suède vend des obligations émises par les Etats d’Alberta, du Queensland et de Western Australia. La Banque Centrale de Suède considère que l’état des finances de ces Etats est risqué en raison des politiques de réduction des émissions de « gaz à effet de serre » qui impacteront négativement ces Etats dont l’économie repose sur l’extraction de charbon, de pétrole et de gaz de roches mères.

Dans le même temps les émissions de « Green bonds » sont mises en place par diverses institutions financières ainsi que par certaines banques centrales comme la Banque Centrale Européenne. La destination des capitaux collectées reste opaque. Il serait question d’investir dans des entreprises innovantes du secteur des énergies renouvelables, des « start-up vertes » comme aimerait le dire le Président français Macron. Il est tout de même surprenant que la Banque centrale de Suède n’ait pas envisagé d’adopter la même attitude concernant les obligations des Etats gros émetteurs de gaz à effet de serre tels que la Chine, les USA ou l’Inde, allez savoir pourquoi …

Source : wattsupwiththat.com

L’incroyable descente aux enfers (en piqué !) de Boeing.

Après les crashs de deux Boeing 737Max ayant provoqué la mort de 346 personnes tous ces aéronefs ont été cloués au sol, environ 200 appareils de par le monde. De nombreuses commandes ont été annulées ou reportées et le département de la justice américain (DoJ) a ouvert une enquête pour, même si le terme n’a pas été prononcé, homicide volontaire, c’est du moins ce que pensent de nombreux observateurs. Cette enquête du DoJ à peine ouverte des « fuites » provenant d’employés de Boeing qui ont voulu naturellement garder l’anonymat ont indiqué que la firme Boeing travaillait à l’économie sur des sujets très critiques pour la sécurité des avions et des passagers et personnels navigants.

Pour résumer il s’agit de logiciels de navigation écrits « à l’arrache » par des programmeurs indiens à Bengalore payés 8 dollars de l’heure qui ne savent même pas ce qu’ils écrivent dans les lignes de programme ni ce à quoi elles sont destinées. De plus la FAA, agence fédérale de l’aviation civile, s’est émue du fait que la formation des pilotes ne soit pas effectuée, entendez payée par Boeing, avec des simulateurs de vol reproduisant la totalité des équipements informatiques embarqués mais avec des tablettes genre iPad.

Cerise sur le gâteau, le même informateur anonyme a divulgué un autre disfonctionnement informatique concernant cette fois les « Dream Liners » ou Boeing 787. Déjà concerné par des feux de batteries cet aéronef, supposé être le fleuron de la gamme Boeing, présente des failles informatiques pouvant provoquer la chute en piqué inopinée en agissant sur les volets des gouvernes en queue d’avion. Ça fait beaucoup ! Des économies de bouts de chandelle pour que les dirigeants se versent des bonus substantiels et que les actionnaires perçoivent de confortables dividendes au prix de 346 morts et peut-être plus, qui sait ? Il est également opportun d’ajouter à ce tableau de gestion calamiteuse de Boeing que le DreamLiner (modèle 787) assemblé dans l’usine Boeing de Caroline du Sud ne suit pas les contrôles de conformité exigés par la FAA. Le suivi de qualité des pièces n’est pas assuré correctement afin de se conformer aux délais de livraison, en résumé tout y est exécuté « à la va vite », toujours selon cet informateur « dans les murs », on pourrait parler de BoeingLeaks …

La descente en piqué de cette firme américaine emblématique est révélatrice du pourrissement du tissu industriel américain, je n’en dirai pas plus … sauf pour cette information complémentaire : la firme Boeing fait sous-traiter de nombreuses approches informatiques à des firmes indiennes dans le cadre d’un accord commercial entre Washington et New-Delhi pour la fourniture d’avions militaires et de 100 Boeing-737 Max-8 pour un montant de 22 milliards de dollars signé en janvier 2017. Et jamais aucun dirigeant de cette firme n’ira en prison … C’est beau la vie !

Source : The Seattle Times du 26 juin 2019 via moneymaven.io, illustration Seattle Times : Boeing-737-Max immobilisés au sol.

En France la SNCF surprendra toujours

Quand on vient d’effectuer un séjour au Japon on ne peut que s’attendre à de mauvaises surprises avec les transports ferroviaires français. J’ignore si la France détient la palme d’or des dysfonctionnements en Europe mais si ce n’est pas le cas il n’y a pas beaucoup d’efforts à faire pour que cette compagnie nationalisée en 1936 ne détienne ce triste record. J’ai rencontré à Paris en ce début de dernière semaine de mai des amis qui m’ont déclaré leur admiration sans condition pour Macron alors que j’étais persuadé qu’ils étaient plutôt « de gauche » étant des lecteurs assidus du journal Le Monde. J’avoue pouvoir me tromper puisque ce quotidien verse maintenant dans le « macronisme » outrancier. Que mes lecteurs ne se méprennent pas je n’ai jamais relu le Monde depuis mes premières années d’étudiant à l’Université c’est-à-dire quand il était encore dirigé par Beuve-Méry, c’est dire …

Quels étaient les arguments qui avaient métamorphosé les positions politiques des ces amis de toujours ? Ils m’ont répondu qu’il n’y avait qu’à constater le brio de ce débutant en politique, jamais confronté à un quelconque scrutin électoral, avec lequel il avait réglé le problème de la SNCF … J’avoue que je fus plutôt surpris par cette réponse. Que fit Macron sinon transférer la dette monstrueuse de la compagnie nationale et l’incorporer à celle de l’Etat, vite emprunter sur les marchés quelques dizaines de milliards d’euros et comme par un tour de magie de grand politicien le problème fut réglé sans qu’il ne soit jamais remis en question le système de retraite des agents ni leurs avantages variés mis en place par le Front Populaire quand les locomotives brûlaient du charbon et qu’il fallait 6 à 7 heures pour relier Paris à Lyon ! J’ai connu cette époque riche en images ferroviaires …

Lors de mon bref séjour à Paris je me suis rendu à Joigny en train afin de visiter la maison de mon fils aîné située dans un minuscule village à la lisière des immenses champs de céréales et de petits pois. Ce jeudi 30 mai, mon fils me déposa à la gare de Joigny pour profiter du train en provenance de Macon prévu à 9h10 du matin et à destination de Paris-Bercy. L’achat du billet avec une machine automatique accepta – oh surprise ! – ma carte de crédit étrangère et une annonce sonore annonça l’arrivée du train.

Habitué à l’exactitude des trains japonais je m’attendais à avoir une surprise, le matin d’un jour férié pour des raisons relevant d’une légende religieuse surannée, et mon attente ne fut pas déçue. Quinze minutes, trente minutes, trois quarts d’heure, une heure, une heure et demi passèrent, exposé à un vent glacial, réchauffement climatique global oblige, et toujours pas de train en vue dans un silence inquiétant et presque outre-tombal. Deux vieilles femmes tentaient de se protéger du froid et j’entendais parfois le murmure de leurs dentiers qui s’entrechoquaient et quelques oiseaux qui s’appelaient timidement. L’horreur !

Finalement un train omnibus arriva et parcourut le chemin qui séparait Joigny de la gare de Lyon à Paris après 13 arrêts et une heure quarante-cinq minutes de progression poussive. J’appris auprès des contrôleurs de billets que le train Macon-Paris avait été annulé pour des raisons électriques, comme d’habitude dans ces cas-là.

Cette anecdote décrit bien dans quel état de délabrement se trouve aujourd’hui la France avec ses « services publics » supposés faire l’objet de l’admiration du monde entier. On peut se permettre de rêver mais testés quand on a connu le service ferroviaire japonais, entre parenthèses infiniment plus économique qu’en France, ce rêve a disparu quand on se trouve confronté à la réalité. Macron pourra encore emprunter des milliards d’euros pour améliorer cette indicible situation, rien ne pourra changer car la France est figée à tout jamais dans un immobilisme arrogant dont elle ne pourra se délivrer qu’à la faveur d’un chambardement provoqué par la population elle-même vivant au quotidien ce genre de situation que je viens de décrire.

Le transport aérien, c’est en Asie !

Si aujourd’hui le transport aérien permet de se rendre presque partout dans le monde pour le travail ou le plaisir il existe cependant des liaisons aériennes beaucoup plus fréquentées que d’autres comptant parfois d’un point du globe à un autre des centaines de vols quotidiens à l’échelle nationale ou internationales.

Par exemple la liaison domestique Jeju-Séoul est la plus fréquentée du monde avec 79460 vols par an. Jeju est une destination touristique insulaire au sud de la péninsule coréenne. Les lignes Mumbaï-Delhi avec 45188 vols par an, Hanoï-Ho Chi Minh Ville (39290), Fukuoka-Tokyo (39406) et Hokkaido-Tokyo (39400) restent dans le peloton de tête avec la liaison Jakarta-Sedati (37762). Dans l’hémisphère sud les lignes Melbourne-Sydney et Sao Paulo-Rio de Janeiro font bonne figure avec respectivement 54100 et 39747 liaisons annuelles. En dehors de l’Asie du sud-est il faut aller en Californie pour trouver la liaison Los-Angeles-San Francisco avec 35365 liaisons par an et au Moyen-Orient avec Jedda-Riyadh et ses 35149 liaisons.

Pour les liaisons internationales les plus fréquentées c’est encore essentiellement en Asie que cela se passe. Hong-Kong et Singapour font figure de véritables centres d’activité avec Kuala-Lumpur :

La liaison aérienne domestique la plus fréquentée et la première toutes catégories reste celle reliant Séoul à Jeju, ignorée des Européens, plaçant loin derrière des liaisons domestiques européennes telles que Barcelone-Madrid, Izmir-Istanbul ou encore Paris-Toulouse. Les écolos bobos qui veulent taxer les transports aériens se heurteront à une forte pression populaire avant qu’ils arrivent un jour à atteindre leurs objectifs démagogiques …

Adapté d’un article paru sur le site ZeroHedge. Illustration ZeroHedge. Demain dimanche pas de billet, je me rends à Paris en trainant les pieds, avant dernière étape d’un long périple initié le 10 avril dernier.

Nouvelles du Japon : l’entretien des voies du Shinkansen

La compagnie ferroviaire JR-Ouest gère la liaison entre Tokyo et Osaka et bien plus loin au sud de l’île de Honshu. Toutes les 5 minutes environ un Shinkansen quitte Tokyo-Station (illustration) avec une précision horaire de « montre suisse ». Des centaines de milliers de passagers utilisent ce train pour se rendre de Tokyo vers Kobé, Kyoto, Osaka et bien d’autres villes chaque jour. Pour information le tronçon Tokyo-Osaka est le seul train à grande vitesse rentable dans le monde. Mais il faut entretenir les voies et parfois des interventions ponctuelles sont nécessaires au cours de la journée alors que les trains circulent à la vitesse de 300 km/heure presque toutes les 5 minutes. Les employés de la JR doivent donc être entrainés à la dangerosité de leur travail sur les voies.

Et au Japon on ne plaisante pas avec la sécurité. La JR entraine donc ses employés sur le réseau ferré à supporter le trafic des trains à grande vitesse. Pour exposer ses employés aux conditions extrêmes de travail elle a déjà formé (si on peut dire les choses ainsi) 190 de ses travailleurs intervenant sur les voies à supporter le passage d’un Shinkansen à proximité. Il fallait l’imaginer : ils ont été placés dans un tunnel et devaient supporter le passage d’un train à 300 km/h. Je signale à mes lecteurs qu’un individu debout ne peut pas résister à un vent de plus de 150 km/h, j’en sais quelque chose pour avoir fait l’expérience de trois cyclones de catégorie 5. L’onde de choc provoquée par l’arrivée du train dans un tunnel doit être inimaginable. Bien qu’il y ait peu de syndicats au Japon ou du moins ils ont peu de pouvoir, ces derniers se sont tout de même ému des traitements inhumains infligés par la JR à ses employés que certains ont comparé à une « flagellation publique ». Pour la petite histoire shinkansen veut dire « nouveau train » ( ヌーボー列車 ). Inspiré d’une dépêche de l’AFP