L’incroyable descente aux enfers (en piqué !) de Boeing.

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Après les crashs de deux Boeing 737Max ayant provoqué la mort de 346 personnes tous ces aéronefs ont été cloués au sol, environ 200 appareils de par le monde. De nombreuses commandes ont été annulées ou reportées et le département de la justice américain (DoJ) a ouvert une enquête pour, même si le terme n’a pas été prononcé, homicide volontaire, c’est du moins ce que pensent de nombreux observateurs. Cette enquête du DoJ à peine ouverte des « fuites » provenant d’employés de Boeing qui ont voulu naturellement garder l’anonymat ont indiqué que la firme Boeing travaillait à l’économie sur des sujets très critiques pour la sécurité des avions et des passagers et personnels navigants.

Pour résumer il s’agit de logiciels de navigation écrits « à l’arrache » par des programmeurs indiens à Bengalore payés 8 dollars de l’heure qui ne savent même pas ce qu’ils écrivent dans les lignes de programme ni ce à quoi elles sont destinées. De plus la FAA, agence fédérale de l’aviation civile, s’est émue du fait que la formation des pilotes ne soit pas effectuée, entendez payée par Boeing, avec des simulateurs de vol reproduisant la totalité des équipements informatiques embarqués mais avec des tablettes genre iPad.

Cerise sur le gâteau, le même informateur anonyme a divulgué un autre disfonctionnement informatique concernant cette fois les « Dream Liners » ou Boeing 787. Déjà concerné par des feux de batteries cet aéronef, supposé être le fleuron de la gamme Boeing, présente des failles informatiques pouvant provoquer la chute en piqué inopinée en agissant sur les volets des gouvernes en queue d’avion. Ça fait beaucoup ! Des économies de bouts de chandelle pour que les dirigeants se versent des bonus substantiels et que les actionnaires perçoivent de confortables dividendes au prix de 346 morts et peut-être plus, qui sait ? Il est également opportun d’ajouter à ce tableau de gestion calamiteuse de Boeing que le DreamLiner (modèle 787) assemblé dans l’usine Boeing de Caroline du Sud ne suit pas les contrôles de conformité exigés par la FAA. Le suivi de qualité des pièces n’est pas assuré correctement afin de se conformer aux délais de livraison, en résumé tout y est exécuté « à la va vite », toujours selon cet informateur « dans les murs », on pourrait parler de BoeingLeaks …

La descente en piqué de cette firme américaine emblématique est révélatrice du pourrissement du tissu industriel américain, je n’en dirai pas plus … sauf pour cette information complémentaire : la firme Boeing fait sous-traiter de nombreuses approches informatiques à des firmes indiennes dans le cadre d’un accord commercial entre Washington et New-Delhi pour la fourniture d’avions militaires et de 100 Boeing-737 Max-8 pour un montant de 22 milliards de dollars signé en janvier 2017. Et jamais aucun dirigeant de cette firme n’ira en prison … C’est beau la vie !

Source : The Seattle Times du 26 juin 2019 via moneymaven.io, illustration Seattle Times : Boeing-737-Max immobilisés au sol.

En France la SNCF surprendra toujours

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Quand on vient d’effectuer un séjour au Japon on ne peut que s’attendre à de mauvaises surprises avec les transports ferroviaires français. J’ignore si la France détient la palme d’or des dysfonctionnements en Europe mais si ce n’est pas le cas il n’y a pas beaucoup d’efforts à faire pour que cette compagnie nationalisée en 1936 ne détienne ce triste record. J’ai rencontré à Paris en ce début de dernière semaine de mai des amis qui m’ont déclaré leur admiration sans condition pour Macron alors que j’étais persuadé qu’ils étaient plutôt « de gauche » étant des lecteurs assidus du journal Le Monde. J’avoue pouvoir me tromper puisque ce quotidien verse maintenant dans le « macronisme » outrancier. Que mes lecteurs ne se méprennent pas je n’ai jamais relu le Monde depuis mes premières années d’étudiant à l’Université c’est-à-dire quand il était encore dirigé par Beuve-Méry, c’est dire …

Quels étaient les arguments qui avaient métamorphosé les positions politiques des ces amis de toujours ? Ils m’ont répondu qu’il n’y avait qu’à constater le brio de ce débutant en politique, jamais confronté à un quelconque scrutin électoral, avec lequel il avait réglé le problème de la SNCF … J’avoue que je fus plutôt surpris par cette réponse. Que fit Macron sinon transférer la dette monstrueuse de la compagnie nationale et l’incorporer à celle de l’Etat, vite emprunter sur les marchés quelques dizaines de milliards d’euros et comme par un tour de magie de grand politicien le problème fut réglé sans qu’il ne soit jamais remis en question le système de retraite des agents ni leurs avantages variés mis en place par le Front Populaire quand les locomotives brûlaient du charbon et qu’il fallait 6 à 7 heures pour relier Paris à Lyon ! J’ai connu cette époque riche en images ferroviaires …

Lors de mon bref séjour à Paris je me suis rendu à Joigny en train afin de visiter la maison de mon fils aîné située dans un minuscule village à la lisière des immenses champs de céréales et de petits pois. Ce jeudi 30 mai, mon fils me déposa à la gare de Joigny pour profiter du train en provenance de Macon prévu à 9h10 du matin et à destination de Paris-Bercy. L’achat du billet avec une machine automatique accepta – oh surprise ! – ma carte de crédit étrangère et une annonce sonore annonça l’arrivée du train.

Habitué à l’exactitude des trains japonais je m’attendais à avoir une surprise, le matin d’un jour férié pour des raisons relevant d’une légende religieuse surannée, et mon attente ne fut pas déçue. Quinze minutes, trente minutes, trois quarts d’heure, une heure, une heure et demi passèrent, exposé à un vent glacial, réchauffement climatique global oblige, et toujours pas de train en vue dans un silence inquiétant et presque outre-tombal. Deux vieilles femmes tentaient de se protéger du froid et j’entendais parfois le murmure de leurs dentiers qui s’entrechoquaient et quelques oiseaux qui s’appelaient timidement. L’horreur !

Finalement un train omnibus arriva et parcourut le chemin qui séparait Joigny de la gare de Lyon à Paris après 13 arrêts et une heure quarante-cinq minutes de progression poussive. J’appris auprès des contrôleurs de billets que le train Macon-Paris avait été annulé pour des raisons électriques, comme d’habitude dans ces cas-là.

Cette anecdote décrit bien dans quel état de délabrement se trouve aujourd’hui la France avec ses « services publics » supposés faire l’objet de l’admiration du monde entier. On peut se permettre de rêver mais testés quand on a connu le service ferroviaire japonais, entre parenthèses infiniment plus économique qu’en France, ce rêve a disparu quand on se trouve confronté à la réalité. Macron pourra encore emprunter des milliards d’euros pour améliorer cette indicible situation, rien ne pourra changer car la France est figée à tout jamais dans un immobilisme arrogant dont elle ne pourra se délivrer qu’à la faveur d’un chambardement provoqué par la population elle-même vivant au quotidien ce genre de situation que je viens de décrire.

Le transport aérien, c’est en Asie !

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Si aujourd’hui le transport aérien permet de se rendre presque partout dans le monde pour le travail ou le plaisir il existe cependant des liaisons aériennes beaucoup plus fréquentées que d’autres comptant parfois d’un point du globe à un autre des centaines de vols quotidiens à l’échelle nationale ou internationales.

Par exemple la liaison domestique Jeju-Séoul est la plus fréquentée du monde avec 79460 vols par an. Jeju est une destination touristique insulaire au sud de la péninsule coréenne. Les lignes Mumbaï-Delhi avec 45188 vols par an, Hanoï-Ho Chi Minh Ville (39290), Fukuoka-Tokyo (39406) et Hokkaido-Tokyo (39400) restent dans le peloton de tête avec la liaison Jakarta-Sedati (37762). Dans l’hémisphère sud les lignes Melbourne-Sydney et Sao Paulo-Rio de Janeiro font bonne figure avec respectivement 54100 et 39747 liaisons annuelles. En dehors de l’Asie du sud-est il faut aller en Californie pour trouver la liaison Los-Angeles-San Francisco avec 35365 liaisons par an et au Moyen-Orient avec Jedda-Riyadh et ses 35149 liaisons.

Pour les liaisons internationales les plus fréquentées c’est encore essentiellement en Asie que cela se passe. Hong-Kong et Singapour font figure de véritables centres d’activité avec Kuala-Lumpur :

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La liaison aérienne domestique la plus fréquentée et la première toutes catégories reste celle reliant Séoul à Jeju, ignorée des Européens, plaçant loin derrière des liaisons domestiques européennes telles que Barcelone-Madrid, Izmir-Istanbul ou encore Paris-Toulouse. Les écolos bobos qui veulent taxer les transports aériens se heurteront à une forte pression populaire avant qu’ils arrivent un jour à atteindre leurs objectifs démagogiques …

Adapté d’un article paru sur le site ZeroHedge. Illustration ZeroHedge. Demain dimanche pas de billet, je me rends à Paris en trainant les pieds, avant dernière étape d’un long périple initié le 10 avril dernier.

Nouvelles du Japon : l’entretien des voies du Shinkansen

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La compagnie ferroviaire JR-Ouest gère la liaison entre Tokyo et Osaka et bien plus loin au sud de l’île de Honshu. Toutes les 5 minutes environ un Shinkansen quitte Tokyo-Station (illustration) avec une précision horaire de « montre suisse ». Des centaines de milliers de passagers utilisent ce train pour se rendre de Tokyo vers Kobé, Kyoto, Osaka et bien d’autres villes chaque jour. Pour information le tronçon Tokyo-Osaka est le seul train à grande vitesse rentable dans le monde. Mais il faut entretenir les voies et parfois des interventions ponctuelles sont nécessaires au cours de la journée alors que les trains circulent à la vitesse de 300 km/heure presque toutes les 5 minutes. Les employés de la JR doivent donc être entrainés à la dangerosité de leur travail sur les voies.

Et au Japon on ne plaisante pas avec la sécurité. La JR entraine donc ses employés sur le réseau ferré à supporter le trafic des trains à grande vitesse. Pour exposer ses employés aux conditions extrêmes de travail elle a déjà formé (si on peut dire les choses ainsi) 190 de ses travailleurs intervenant sur les voies à supporter le passage d’un Shinkansen à proximité. Il fallait l’imaginer : ils ont été placés dans un tunnel et devaient supporter le passage d’un train à 300 km/h. Je signale à mes lecteurs qu’un individu debout ne peut pas résister à un vent de plus de 150 km/h, j’en sais quelque chose pour avoir fait l’expérience de trois cyclones de catégorie 5. L’onde de choc provoquée par l’arrivée du train dans un tunnel doit être inimaginable. Bien qu’il y ait peu de syndicats au Japon ou du moins ils ont peu de pouvoir, ces derniers se sont tout de même ému des traitements inhumains infligés par la JR à ses employés que certains ont comparé à une « flagellation publique ». Pour la petite histoire shinkansen veut dire « nouveau train » ( ヌーボー列車 ). Inspiré d’une dépêche de l’AFP

Le train le plus cher du monde ?

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Quand je vais à Tokyo et que l’aéronef dans lequel j’ai embarqué atterrit à l’aéroport de Narita j’utilise le train de la ligne privée Kesei pour me rendre à Tokyo dont le centre-ville, en réalité le Palais Impérial (comme Notre-Dame à Paris), se trouve à 60 kilomètres. Le train que j’utilise est la ligne Kesei « limited express » qui dessert une bonne vingtaine de stations (pas toutes celles de la ligne qui en compte je crois me souvenir 42) pour arriver à Ueno parce que je n’aime pas changer à la station Nippori pour emprunter ensuite la Yamanote. D’ailleurs à Ueno il faut sortir de la gare de la Kesei pour se rendre à la station JR, Japan Rail, et j’en profite pour fumer une cigarette assis sur les marches de l’entrée du parc de Ueno où se trouvent de nombreux musées magnifiques. Le prix à payer pour le trajet Narita-Ueno est de 960 yens soit environ 8,50 euros.

Pour effectuer le trajet Orly-Antony soit environ 9 kilomètres il en coûte 9,30 euros. Le petit train « OrlyVal » est automatique, il n’y a pas de conducteur ni de personnel sur le quai et pour un tel kilométrage il aurait fallu payer à ce tarif kilométrique 7000 yens entre l’aéroport de Narita et la station de Ueno … une vraie fortune. Je pense que ce petit train OrlyVal est l’un des plus chers du monde. Mais qu’en est-il au juste ? La société Matra a bénéficié d’un contrat ultra-avantageux conclu avec Aéroports de Paris qui ne sera probablement pas remis en question au cas où cette dernière soit privatisée comme le Gouvernement français a émis l’intention de le faire. Les passagers continueront à se faire copieusement arnaquer. Voilà comment les transports en commun français fonctionnent et fonctionneront encore longtemps : coûteux pour un service laissant parfois à désirer.

Des méthaniers géants pour répondre au boom du commerce du LNG

Des méthaniers géants pour répondre au boom du commerce du LNG

Tenir mon blog m’oblige à trouver chaque jour un sujet susceptible d’intéresser mes lecteurs et j’avoue que je découvre aussi des informations que je ne soupçonnais pas en passant en revue quotidiennement une quarantaine de sites sur internet qui ne sont pas des sources d’information contrôlées par de grands groupes financiers voire par la CIA. J’ai donc cru bon de traduire pour mes lecteurs cet article de MC01, un fréquent collaborateur du site Wolf Street. Comme moi-même vous apprendrez ce que j’ignorais jusqu’à la lecture de cet article. Bonne lecture.

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Le design, les technologies et les challenges pour les navires de transport du gaz naturel liquéfié.

Les exportations de gaz naturel liquéfié (LNG) ont augmenté de 61 % en dix ans, de 160 millions de tonnes en 2007 à 258 millions en 2016. Le LNG est un mélange de deux gaz naturels, principalement du méthane avec des traces d’éthane, qui a été purifié et liquéfié à la température de – 162°C pour rendre son transport plus facile. Le gaz liquéfié occupe un volume 500 fois inférieur à sa forme gazeuse. Le traitement préalable du gaz naturel consiste à éliminer certains polluants comme des métaux lourds, des mercaptans et des oxydes de soufre.

Le LNG fut d’abord produit au début de la deuxième guerre mondiale aux USA avec les premières unités de liquéfaction opérationnelles en 1940. Après une explosion catastrophique à Cleveland en 1944 la production de LNG fut brutalement abandonnée mais les recherches ne furent pas abandonnées pour autant car il existait toujours un marché pour le transport par rail du gaz dans des régions où il n’existait pas de réseaux de gazoducs sur de longues distances. En 1959 le premier bateau de transport de LNG, le « Methane Pioneer », vogua d’une usine de liquéfaction de la société Conoco en Louisiane à l’île Canvey en Grande-Bretagne pour approvisionner la société Southern Gas Board (maintenant British Gas). Il s’agissait d’un cargo de ravitaillement propulsé par des moteurs diesel développé au cours de la guerre du type C1M cargo qui avait été équipé pour ce type de transport très particulier comme nous allons le découvrir. Dans le même temps la société Shell découvrit d’énormes quantités de gaz au large de la Groningue ce qui dynamisa les forages en Mer du Nord tuant de ce fait les importations coûteuses de LNG depuis les USA vers l’Europe.

À peu près au même moment « Gaz de France » étudia la potentialité d’importer du gaz naturel sous forme liquéfiée d’Algérie mais la demande domestique française était faible et le gaz de Lacq fut découvert ce qui fit que peu d’études furent entreprises jusqu’aux années 1970 mais le peu qui fut entrepris servit par la suite. Les bateaux transporteurs de LNG ont vécu une renaissance dans les années 1970 quand il apparut que le Japon, en pleine expansion économique, était un marché potentiel important. Un terminal de liquéfaction fut construit dans le Cook Inlet en Alaska et l’Administration américaine incita la construction de bateaux spéciaux pour le transport de gaz liquéfié (Jones Act). Cependant les deux premiers bateaux, le MV Arctic Tokyo et le MV Polar Alaska, furent construits en Norvège, profitant des nouvelles installations de transfert à bord du LNG développées par la société Moss Maritime de Norvège.

Initialement les cargos recevaient en cale des récipients de forme ellipsoïde recouverts d’épaisses couches d’isolant. Ces réservoirs étaient relativement économiques mais ils souffraient de défauts mécaniques provoqués par les phases de réchauffement au cours du déchargement et de refroidissement lors du remplissage subséquent. La société Moss développa des réservoirs sphériques renforcés au niveau de leur diamètre, un anneau équatorial directement relié à la coque du bateau pour répartir les charges et les rendre extrêmement résistants aux chocs. Ces réservoirs étaient conçus pour résister à ces phases critiques de réchauffement et de refroidissement car ils pouvaient se dilater et se recontracter librement à l’intérieur de cet anneau, les couches d’isolant thermique servant de coussins amortisseurs? Toutes les canalisations de connexion se trouvaient au sommet de la structure et elles-mêmes connectées au reste du bateau avec des joints souples. Au cours des années suivantes la société Moss améliora l’isolation thermique et mit au point des asperseurs de gaz liquide pour réduire les écarts de température afin d’éviter le plus possible les problèmes de « boiloff » (voir note en fin de billet) et ces bateaux spéciaux dominèrent le marché au cours des années 1980 et 1990 (illustration Moss Maritime) :

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Il restait tout de même un gros problème avec ces bateaux : l’espace de la cale perdu qui de ce fait limitait critiquement la capacité de transport de ces bateaux. Pour remédier à cet inconvénient la société japonaise IHI mit en chantier en 2014 un bateau équipé de réservoirs dits prismatiques après des années d’études et d’essais. Ces réservoirs occupent beaucoup plus d’espace de cale, sont plus résistants aux écarts de température et amortissent le phénomène dit de ballotement (sloshing) apparaissant lors de mers grosses : en cas de gros temps le LNG a tendance à être brassé dans les réservoirs ce qui induit d’énormes contraintes mécaniques aux parois du réservoir. Il y eut de terribles accidents en raison de ce phénomène et c’est toujours un danger redouté par les équipages en particulier lorsqu’il faut traverser l’Océan Indien réputé pour ses gros coups de tabac en période de mousson.

Le paramètre défavorable des réservoirs prismatiques est leur coût très élevé mais cette technologie a trouvé un marché de niche avec des bateaux équipés d’unités de liquéfaction à bord qui opèrent sur les sites des champs gaziers. Cependant les compagnies de transport dédaignent cette technologie car elle est trop coûteuse. À peu près au moment où les compagnies américaines développaient l’acheminement de gaz naturel liquéfié vers le Japon Gaz de France avait achevé le terminal de regazification de Fos-Tonkin près de Marseille qui entra en service en 1972. Si la nationalisation de l’industrie gazière algérienne ralentit le processus le gaz naturel devint un gros business en Europe et les petits méthaniers développés après les années 1950 devinrent incontournables. Il s’agissait d’une amélioration des premiers bateaux conçus au cours de la deuxième guerre mondiale munis de réservoirs dits à membranes. Plutôt que de construire des réservoirs en acier ou aluminium épais ces réservoirs étaient constitués d’alternances de métaux et de couches isolantes relativement souples. Cette technologie a été reprise depuis et les réservoirs modernes sont constitués d’une première couche d’acier SAE 304 appelée aussi Invar (alliage nickel-fer) en contact direct avec le LNG isolée par une première couche d’isolant, le tout étant contenu dans un autre réservoir en acier plus épais dit structurel lui-même isolé par une autre couche d’isolant. Les isolants ont aussi traversé des étapes successives de progrès techniques. Ils sont aujourd’hui confectionnés en briques de perlite. Ces couches d’isolant sont en permanence baignés d’azote gazeux sous légère pression et cet azote est analysé en temps réel afin de détecter toute trace suspecte de méthane qui révélerait une fuite. Les deux société françaises à l’origine de la conception de ces réservoirs, Gaz Transport et Technigaz fusionnèrent en 1994 et sont maintenant connues sous le nom de GTT.

Les réservoirs membranaires qui occupent beaucoup plus d’espace de soute ont relégué les méthaniers type Moss au second plan. Ci-dessous un méthanier à réservoirs membranaires de nouvelle génération (crédit Dynagas) :

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Qatargas, la plus grande compagnie de LNG au monde et propriétaire de la plus importante flotte de méthaniers a aussi apporté d’immenses changements dans cette industrie particulière énumérés ci-après. Les plus gros transporteurs de LNG, de la classe des Q-Flex, entrés en service en 2007, ont une capacité nominale de 210000 m3 soit 50 % de plus que les méthaniers précédemment construits. Les Q-Max construits après 2008 ont une capacité de 266000 m3, une longueur de 345 mètres et une largeur de 53,8 mètres. Ce sont les plus grands bateaux pouvant mouiller le long des terminaux qataris tout aussi gigantesques.

Qatargas a passé commande pour 14 Q-Max et 31 Q-Flex à ce jour. Ces énormes commandes ont bénéficié aux « Big Three » coréens, Daewoo, Hyundai et Samsung. Qatargas, propriétaire du design des bateaux a passé commande à part égale entre ces trois compagnies. Les chantiers japonais comme Imabari et Japan Marine United dominent le marché pour les méthaniers plus petits et les FPSO (Floating Production Storage and Offloading) mouillant sur les sites d’extraction du LNG. La situation pour les chantiers navals européens est devenue critique alors qu’ils dominaient ce marché il y a encore 30 ans.

Qatargas a aussi promu la reliquéfaction à bord. Les Q-Flex et Q-Max sont équipés de cet équipement, nous y reviendrons plus bas. Qatargas a aussi privilégié les moteurs de propulsion diesel deux-temps au détriment des turbines à gaz, deux aspects qui sont en fait liés comme nous le verrons plus loin. Si les techniques d’isolation ont fait d’énormes progrès ces 50 dernières années il n’en reste pas moins que le gaz liquéfié est en permanente ébullition et les méthaniers modernes perdent quotidiennement entre 0,1 et 0,25 % de leur cargaison, une perte due au vieillissement de l’isolation et aux conditions de navigation. Le Methane Pioneer laissait tout simplement le méthane s’échapper dans l’atmosphère quand le réservoir atteignait une pression critique. Mais les constructeurs et les propriétaires affréteurs des méthaniers se sont vite préoccupé de ce problème économiquement désastreux tout simplement en utilisant ce gaz pour propulser le bateau. En remplaçant les moteurs par des turbines qui acceptent n’importe quel combustible. Le design des tubulures fut l’un des premiers problèmes à résoudre car le gaz sortant des réservoirs se trouve à une température largement en dessous de zéro et doit être d’abord réchauffé à la température de 20 °C et il a fallu des années pour maîtriser l’ensemble de cette technologie. Aujourd’hui la technologie a atteint l’excellence avec des coûts de maintenance bien inférieurs aux moteurs diesel deux-temps.

Mais il y a encore des inconvénients. D’abord les turbines tournent à plusieurs milliers de tours par minute alors que les moteurs de propulsion tournent au plus à 300 tours/minute ce qui signifie qu’il faut des réducteurs de vitesse d’un coût extrêmement élevé pour actionner les hélices. Des turbines à gaz pour alimenter des alternateurs qui eux-mêmes font fonctionner des moteurs de propulsion électriques constituent une technologie très coûteuse qui est réservée aux marines militaires et n’est pas adaptée à la taille des grands méthaniers. De plus il existe sur le marché du travail très peu de techniciens capables de faire fonctionner de tels équipements sophistiqués. Enfin les turbines à gaz ont un rendement légèrement inférieurs à celui des moteurs diesel deux-temps, 2 à 3 % de moins, mais c’est suffisant pour décourager les affréteurs à une époque où les marges sont épaisses comme du papier à cigarettes !

L’idée de faire fonctionner les moteurs diesel deux-temps en injectant du méthane dans le fuel lourd ne date pas d’aujourd’hui puisque dès 1973 le méthanier MV Venator dédié à l’exportation de LNG depuis l’Alaska vers le Japon fut équipé de deux moteurs diesel acceptant du méthane mélangé au fuel lourd construits par la société suisse Sulzer qui fut rachetée en 1996 par le finlandais Wärtsilä. Cette technologie a depuis été améliorée mais n’a toujours pas atteint sa maturité. Des firmes comme Hyundai Heavy Industries et Doosan en Corée, Daimler et MAN en Allemagne et Mistubishi Heavy Industries et Diesel United au Japon construisent de tels moteurs et les perfectionnent. Les Q-Flex et Q-Max ont résolu ce problème en disposant à bord d’une unité de reliquéfaction du gaz qui s’évapore à – 162 °C en le réinjectant dans les réservoir par pulvérisation pour maintenir l’ensemble à cette température. Ceci confirme le fait qu’une utilisation du méthane pour la propulsion deviendra rapidement abandonnée.

Notes additionnelles. 1. La technologie de liquéfaction utilisée dans le monde est entièrement originaire des USA. Air Products & Chemicals (ACPI) et ConocoPhillips (COP) ont construit 96 % des unités de liquéfaction existant dans le monde. COP a accepté des transferts de technologie à des pays tiers mais ACPI construit entièrement les unités vendues. Le procédé de liquéfaction APC C3MR le plus utilisé dans le monde a une efficacité énergétique de 240 W par kilo de LNG produit. Cette efficacité dépend largement du moteur produisant l’énergie pour l’ensemble du process. Les méthaniers de Qatargas utilisent l’énergie électrique disponible sur l’embarcation. Par contre à terre les unités de liquéfaction sont équipées de turbines à gaz lourdes à haute température fabriquées par Rolls-Royce Trent. À ce sujet l’activité industrielle de la société Rolls-Royce comprend les moteurs d’avions et les turbines à gaz d’une technologie directement dérivée des moteurs d’avion. La fiabilité de ces moteurs a fait la réputation de R-R puisque certains moteurs ont fonctionné plus de 100000 heures sans aucun incident. La Corée, en particuliers les Big Three sont maintenant positionnés sur ce marché.

2. Pour ce qui concerne les chantiers navals européens ces derniers restent encore actifs sur des marchés de niche si on les compare aux Coréens et aux Japonais. Une société comme Fiantieri (Italie), le plus important constructeur de bateaux de croisière du monde appartient au gouvernement italien et ne survit qu’avec de généreuses subventions étatiques. La construction de ferrys est un marché beaucoup important que celui des méthaniers, il suffit de penser à l’Indonésie, la Malaisie ou aux Philippines et leurs milliers de bateaux.

3. Pour terminer ce panorama d’une activité commerciale peu connue les consignes de sécurité sur un méthanier moderne sont infiniment plus strictes que celles qui doivent être observées dans un aéronef commercial malgré le fait que les risques d’explosion sont presque nuls en raison de la très basse température du gaz liquéfié.

Note à propos du « boiloff » . Prenez une canette de bière, si possible en métal, et laissez la tomber à terre. Quand vous allez l’ouvrir de la mousse sortira intempestivement. Avec le méthane liquide quand il est trop agité dans le réservoir l’ensemble de la masse liquide toujours à la température de – 162 °C a tendance à entrer en ébullition. Et c’est catastrophique car ce phénomène est hors de contrôle.

Le vélo électrique en France et en Europe : tout un programme !

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En France c’est toujours du grand n’importe quoi en ce qui concerne ce que l’on appelle dans les chaumières l’environnement. Et c’est le cas du vélo électrique car encore une fois la France, devenue depuis la fin de la seconde guerre mondiale le pays le plus rigide et le plus centralisé d’Europe, a décidé de faire payer par tous les contribuables une subvention de 200 euros pour celui qui décide de l’achat d’une bicyclette électrique pour sauver le climat et les écosystèmes et y compris par ceux qui n’ont aucune envie de se déplacer avec un tel accessoire. C’est un article paru sur le site en ligne « Les Echos » qui relate le fait que le « malus environnemental » appliqué aux voitures de grosse cylindrée (voir note en fin de billet) servirait à redistribuer cette subvention aux amateurs de vélos électriques. On peut toujours rêver car Bercy (Ministère des Finances français) n’en est plus – et depuis longtemps – à une entourloupe près. Ce seront toujours les contribuables qui paieront au final.

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Il y a deux problèmes avec le vélo électrique et je suis un fervent amateur de ce type de véhicule bien que j’aie abandonné tout projet d’acquisition de cet accessoire, mon âge avancé aidant. D’abord il faut produire de l’électricité pour recharger la batterie lithium-ion et d’autre part, dans n’importe quelle ville il doit exister des facilités sécurisées pour que les vélos puissent circuler aisément. Ces deux points essentiels ne sont pas satisfaits du moins en France quand on sait que le ministre de la transition énergétique renouvelable et solidaire, laryngophone de son état, veut fermer plus de 40 % de la source d’énergie électrique la plus économique qui soit, je veux parler ici de l’énergie nucléaire, lui qui possède un scooter électrique d’une valeur d’au moins 5000 euros, n’en a strictement rien à foutre puisque l’argent des contribuables est « gratuit » !

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Ici au Japon, du moins dans l’agglomération de Tokyo où je séjourne en ce moment, 100 % des mères de famille à la maison ont un vélo électrique. Et ce vélo est équipé de tout ce qui est nécessaire pour transporter par tous les temps deux enfants le cas échéant (illustration). Le Japon, comme je l’ai mentionné il y a quelques jours sur ce blog a définitivement tiré un trait sur les accords dits « de Paris-COP21 » en s’orientant vers le charbon pour produire l’électricité dont il a besoin à moindre prix par rapport au pétrole ou au gaz et les vélos électriques représentent une part de plus en plus importante de la consommation de cette énergie. Si l’énergumène ministre d’Etat français en charge du redéploiement de l’énergie en France continue à rêver de la préhistoire il faudra que les contribuables paient non plus seulement pour les primes à l’achat d’un vélo électrique mais également pour installer des moulins à vent, des réacteurs à biomasse dont l’efficacité est redoutablement faible et enfin des panneaux solaires made in PRC censés pallier aux insuffisances de ces deux dernières sources d’énergie quand, au moins, il y a du soleil. La France et bien d’autres pays d’Europe ne sont pas encore mûrs pour une grande transition énergétique (lire un prochain article sur ce blog au sujet de l’Allemagne) !

Note. Une de mes amies résidant à Tenerife et possédant une Toyota Land Cruiser immatriculée en Espagne avait projeté d’aller en Espagne péninsulaire, en France puis en Corse avec son véhicule. Elle fut contrôlée par la police française et ayant omis de faire actualiser son certificat de résidente à Tenerife elle fut passible d’une amende de 14000 euros (vous avez bien lu !) car elle n’avait pas acquitté la taxe environnementale dite « malus » pour son véhicule. Elle dut confier le volant à son compagnon qui est résident permanent à Tenerife. Illustrations : photos personnelles, inspiré d’un article parus sur Les Echos.