Alstom dans la tourmente …

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La Suisse a doublé la France dans les liaisons ferroviaires transalpines vers l’Italie à la suite de l’achèvement du tunnel du Gothard. La liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin a été repoussée aux calendes gréco-romaines, trop chère, anti-écolo, pas certaine d’être rentable, bref pour aller de Lyon à Milan on continuera à emprunter les sentiers muletiers, c’est mieux pour la nature. Les Suisses, conscients de leur statut d’enclave au milieu de l’Union Européenne, ont mis plus de dix ans pour percer le tunnel du Gothard et ils n’ont pas attendu pour équiper cette ligne de trains à grande vitesse qu’Alstom leur propose ses services. En bon gestionnaires de leur industrie les Helvètes ont confié la construction de 29 rames de 400 mètres de long capables de transporter jusqu’à 250 km/h 810 passagers assis à une entreprise suisse. Les trains appelés « Giruno » ont été construits par la société Stadler Rail basée à Bussnang dans le canton de Thurgovie à l’extrême nord-est de la Confédération.

Dans des délais très brefs cette liaison à grande vitesse sera prolongée jusqu’à Bâle via les cantons du Tessin et Lucerne. Reste donc l’utilité de la liaison Lyon-Turin-Milan … La Suisse a tout simplement pris de court la région Rhône-Alpes et la société Alstom dont j’ai dénoncé le marketing désastreux sur ce blog.

Source et illustration : RST.info Relire aussi : https://jacqueshenry.wordpress.com/2016/08/27/souvenirs-souvenirs/

Nouvelles de Tenerife : Il y a 40 ans l’accident aérien le plus meurtrier

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Dans une dizaine de jours j’irai à l’aéroport de Los Rodeos maintenant rebaptisé Tenerife Norte (code TFN) pour voler vers le Japon via Madrid puisqu’il existe enfin (!) des liaisons directes Madrid-Tokyo Narita. Cet aéroport de Tenerife Norte maintenant moderne reste tout de même dans les mémoires puisque sur sa piste d’envol eut lieu l’accident aérien le plus meurtrier qu’ait connu l’aviation civile, 583 morts, à la suite d’une conversation mal comprise entre la tour de contrôle et les pilotes de deux Boeing 747, l’un de la PanAm et l’autre de KLM. L’accident eut lieu il y a 40 ans, au milieu du calme après-midi de ce dimanche 27 mars 1977. Pour l’anecdote ma novia (fiancée ou « petite-amie » en français) habitait et habite toujours à Los Rodeos, un faubourg de San Cristobal de la Laguna. Elle souffrit pendant plusieurs jours de l’odeur de viande (humaine) brûlée par le gigantesque incendie provoqué par les réservoirs pleins de kérosène.

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Elle en garde encore aujourd’hui un souvenir tenace, ne pouvant pas ouvrir les fenêtres de son appartement tant l’odeur était insupportable, souvenir d’autant plus tenace que cet accident fut indirectement provoqué par une alerte à la bombe à l’aéroport de Las Palmas (Gran Canaria) et ces deux avions furent détournés vers Tenerife, alerte à la bombe émanant des mouvements indépendantistes canariens … Le frère de ma copine, qui travaillait à l’aéroport dans l’équipe de pompiers et intervint donc directement sur le lieu de l’accident ne put avaler de viande pendant plusieurs années, la simple odeur de viande grillée le dégoutait.

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Voici quelques clichés de cette catastrophe terrible dont réchappèrent seulement 61 personnes du vol PanAm, un vrai miracle ! Et pourtant l’avion est un moyen de transport infiniment plus sûr que la voiture ou le train.

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Note : Il existe à l’entrée de l’aéroport un horrible monument en ferraille plus ou moins rouillée qui commémore cet accident, à l’image de cette catastrophe que la mémoire locale tente d’oublier. Ce prochain dimanche 3 avril 2017 une brève cérémonie sera organisée à l’entrée de l’aéroport pour commémorer cette catastrophe. Illustration : The Telegraph.

Souvenirs, souvenirs …

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Au printemps de l’année 1984, je suis arrivé depuis Paris à l’aéroport de San Francisco, j’ai loué une Chevrolet de grosse cylindrée pour me rendre par la route à Sacramento, capitale de l’Etat de Californie. J’avais un rendez-vous très spécial car il s’agissait de vendre le TGV français à la Californie pour établir une liaison grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles avec une subséquente prolongation vers San Diego.

La société Alsthom qui ne m’avait pas officiellement mandaté pour cette tentative de marketing était plutôt réticente et ne connaissait absolument rien du tout aux possibles développements de la technologie unique au monde de son TGV dont la particularité par rapport au Shinkansen japonais, un autre train à grande vitesse qui existait déjà et qui a largement fait depuis ses preuves de fiabilité, est la conception des bogies solidaires des deux voitures adjacentes munies d’amortisseurs pneumatiques.

J’avais avec moi un dossier technique détaillé que m’avait été confié avec un certain dédain par la direction d’Alsthom qui ne croyait pas un mot en la véracité de ma démarche.

Dans les affaires, si on ne tente rien il vaut mieux rester chez soi. Les représentants du gouvernement californien me reçurent poliment et ne cachèrent pas leur admiration pour la technologie ferroviaire française mais ma visite et les négociations qui s’en suivirent furent sans suite. Je n’invente rien, je ne suis pas un mythomane, j’étais bien mandaté pour tenter de vendre les technologies françaises de pointe et pas seulement dans le domaine ferroviaire mais également dans le domaine du nucléaire civil.

Bref, ce n’est pas vraiment l’Etat de Californie qui freina des quatre fers mais plutôt Alsthom. Jamais ils n’ont cru que ma démarche pourrait déboucher sur un marché très juteux pour l’industrie française, pour eux le marché américain n’existait pas, tout simplement, car les Américains se déplacent en avion ou en voiture, point barre. Alsthom n’a jamais tenté par la suite de pénétrer le marché américain car l’inertie de cette entreprise dans ses prises de décision était notoire pour ne pas dire déplorable.

Plus de 30 ans plus tard, je viens d’apprendre que, selon une dépêche d’agence AWP, la compagnie AmTrack, l’équivalent de la SNCF, vient de commander des rames de TGV à Alsthom, sensiblement identiques à ceux qui circulaient entre Paris et Lyon à l’époque où je tentais d’en vendre aux Californiens mais cette fois sur la côte est pour relier Boston à Washington sur une distance de 730 km. La ligne à grande vitesse est en construction et, ironie de l’actualité, une ligne à grande vitesse est également en construction entre San Francisco et LA.

Dépêche d’AWP du 26.08.2016 à 22H06 (illustration SNCF)

Bref récit de voyage

Je suis revenu dans mon île après un long, très long périple : 40 heures porte à porte ! Je ne voyagerai plus du Japon aux îles Canaries en embarquant dans des compagnies plus ou moins low-cost avec des transits qui n’en finissent pas. D’abord à Shanghai, puis à Roissy où j’ai découvert le terminal 3, vraiment créé pour des back-packers habitués à l’inconfort, des kilomètres de marche sous la pluie avec un froid glacial en trainant une valise roulant sur un macadam de mauvaise qualité, des heures de queue pour arriver au check-in, un hall ressemblant plutôt à une cour des miracles, bref, j’ai fait l’épuisante expérience consistant à économiser quelques centaines d’euros au prix d’une fatigue tenace.

Je ne parle même pas des repas servis sur les vols long courrier, tout simplement inmangeables.

Tout est redevenu presque normal à Madrid …

Ce bref billet pour m’excuser auprès de mes lecteurs qui n’ont pas pu lire ma prose quotidienne ce dernier samedi et à qui je promets au cours de la journée une autre lecture.

La SNCF : un modèle pour l’étranger ?

Hier mardi, je pensais à ma petite-fille en pleine période d’écrits des concours des grandes écoles d’ingénieurs perturbée par la grève des employés de la SNCF, la énième grève et certainement pas la dernière à moins qu’un gouvernement lucide décide d’interdire tout simplement cette prise en otage de toute la population par des syndicalistes radicaux qui osent revendiquer je ne sais quoi alors qu’une grande partie de la population active française est au chômage quoiqu’en disent les dernières statistiques évidemment bidouillées pour que « ça aille mieux ».

Le sommaire de l’édition en ligne du soir du quotidien Les Echos titrait ceci (capture d’écran) :

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J’ai, comme vous, relevé sans lire l’article cette perle : « un modèle que l’étranger nous envie ». Je séjourne en ce moment à Tokyo et j’ai eu comme une crise de fou-rire intérieur. Il faut raconter les faits dans le détail pour apprécier la saveur de ce modèle qu’est la SNCF envié par l’étranger. Le Japon est-il inclus dans ces étrangers ? Certainement pas ! Pour rentrer à la maison après avoir déjeuné avec mon fils à Chiyoda City, c’est-à-dire Ginza, je prend la Yamanote à Shimbashi en direction de Ueno. La station de train et de métro de Shimbashi est un peu merdique en ce moment parce qu’elle est en totale réfection mais tout est organisé pour que les centaines de milliers de personnes qui l’empruntent quotidiennement ne soient pas incommodées.

Je rappelle aux Parisiens que cette ligne de train, la Yamanote, est circulaire, sa longueur est sensiblement identique à celle du périphérique parisien et elle interconnecte les usagers par 29 stations à une multitude d’autres lignes de trains et de métros. Je change de train à la station Kanda qui était encore en travaux il y a un an et qui a été entièrement rénovée. Je prend alors la Chuo rapide (pas la « special rapid » qui ne s’arrête pas à la station où je descend) en direction de Mitaka puis Ome et très loin jusqu’à Otsuki à l’ouest de Tokyo.

À Kanda j’ai eu l’impression que la JR (Japan Rail) avait organisé un retard par solidarité avec la SNCF : le prochain train était affiché à 14h12 et normalement tous les trains sont à l’heure à la seconde près car tout est automatique. Hier après-midi le train avait un retard de 10 minutes. Vent de panique et de stupeur à la station ! Le chef de gare s’est confondu en excuses par haut-parleur expliquant, bien que je n’aie rien compris sur le moment, que le retard était dû à un incident à la station de Yotsuya et qu’il n’y avait plus de train à la station Tokyo, terminus de la ligne Chuo. L’annonce a été reprise ensuite en anglais, en chinois et en coréen, ouf !

Les retards de trains sont un fait rarissime à Tokyo. Les trains sont toujours à l’heure sauf s’il y a un incident du genre suicide ou tremblement de terre. De plus il n’y a jamais de grèves : la culture de l’exactitude ferroviaire est profondément ancrée dans l’esprit de tous les employés des lignes de trains car il y a aussi des lignes privées utilisant les voies qui font partie du domaine public et tout doit fonctionner à la minute près sinon ce serait une terrible pagaille dans une agglomération de 38 millions d’habitants qui n’utilisent que le train ou le métro pour se déplacer. J’en profite pour mentionner que certaines lignes de métro sont aussi des trains de banlieue du genre RER à Paris et que leurs terminus se trouvent parfois à des dizaines de kilomètres.

Je demande donc à Olivier Pastré, journaliste des Echos quel est le modèle ferroviaire français tant envié par l’étranger. Les TGV ? Ce sont de vraies poubelles avec des toilettes inutilisables, les TER ? Ils sont toujours en retard, les RER pour les Parisiens ? On se demande dans quel pays on se trouve tant ils sont sales, recouverts de graffitis, lents et vétustes … Le modèle français ? Permettez-moi Monsieur Pastré d’avoir un gros fou-rire. De toute évidence vous n’êtes jamais allé au Japon et vous n’avez jamais pris de train – Shinkansen compris – ni à Tokyo ni à Osaka.

Vendredi prochain je rentre chez moi et pour aller à l’aéroport de Narita je sais que les trains seront ponctuellement à l’heure et qu’il n’y aura naturellement pas de grève … Vive le modèle ferroviaire japonais !

Le Shinkansen … 50 ans après !

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Le Japon est le pays des trains par excellence. Les agglomérations de Tokyo et Osaka ne pourraient pas être telles qu’elles sont sans trains et sans métros. Un Parisien ou un Londonien ne fait pas la confusion entre train et métro. En réalité toutes les lignes de métro japonaises se transforment en trains quand elles sont sorties de terre et vont parfois se perdre dans la nature à des dizaines de kilomètres du centre-ville. Les trains sont toujours parfaitement à l’heure, on peut dire à la seconde près. Depuis que je séjourne régulièrement à Tokyo, il m’est arrivé une seule fois de faire l’expérience d’un retard, à quelques centaines de mètres de la gare d’Ofuna au sud de Yokohama parce qu’un dépressif avait décidé de mettre fin à ses jours. Il n’a pas fallu plus de 30 minutes pour ramasser les restes humains et nettoyer un peu le ballast pour éviter de faire peur aux usagers. Seuls les tremblements de terre affectent la précision à la suisse des trains japonais. Par exemple le Shinkansen dont on célèbre cette année le cinquantenaire assure un liaison entre Tokyo et Osaka à la cadence incroyable d’un train toutes les trois minutes ! En quelque sorte Osaka et Tokyo, deux immenses métropoles, sont reliées entre elles par un trafic intense de super-métros roulant jusqu’à des vitesses atteignant 320 km/h sans que qui que ce soit ressente une quelconque perturbation. Les trains (je ne suis allé qu’à Kyoto en Shinkansen) sont d’une propreté irréprochable, le service à la place est assuré par de charmantes jeunes filles souriantes (c’est rare dans la voiture bar d’un TGV français), les toilettes ne sentent pas le remugle difficile à adjectiver comme dans les mêmes TGVs français, tous les sièges sont orientés dans le sens de la progression du train. En effet, à l’arrivée en gare de Tokyo Station, les sièges pivotent sur eux-mêmes, une armada d’employés impeccables s’active pour traquer le moindre grain de poussière afin que le train puisse repartir dans les 15 minutes qui suivent. La culture de la propreté des Japonais réduit en fait leur travail à quelques minutes.

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La culture du rail, nerf du développement du Japon d’après-guerre, constitue une exception mondiale. L’obsession de l’exactitude fait que les usagers considèrent qu’il en va de soi. Il n’y a jamais de mouvements sociaux du genre de ceux qui perturbent les voyageurs français et parisiens en particulier, tout simplement parce que les employés de JR (Japan Rail) sont tellement soucieux de leurs responsabilités professionnelles qui concernent des dizaines de millions de personnes chaque jour qu’il est hors de question d’envisager un quelconque mouvement social. Et pourtant, aussi incroyable que cela puisse sembler à un Belge ou à un Français, le parti communiste japonais est tout puissant ! Mais la démagogie à l’européenne telle que la pratiquent les syndicats de travailleurs gauchisants européens est surannée et non advenue au Japon. En effet, le respect du travail bien accompli et procurant une satisfaction simple à celui qui l’a effectué fait aussi partie de la culture japonaise. Allez expliquer ça aux gauchistes de Sud-Rail !!!

Toute cette entrée en matière pour rappeler le cinquantième anniversaire du Shinkansen Tokyo-Osaka qui fut inauguré en grande pompe par l’Empereur lui-même qui sortit exceptionnellement de son Palais Impérial pour l’occasion :

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Pour relier Tokyo à Osaka, les deux plus grandes métropoles japonaises, il ne fallut pas moins 108 kilomètres de tunnels divers, plus de 3000 ponts et viaducs et la construction de la nouvelle ligne dont l’écartement des rails est semblable à celui du standard européen (1400 mm) et plus large que celui utilisé pour les autres trains. Cette ligne était réservée aux Tokaido Shinkansen. Ce train fut l’occasion d’innovations techniques reprises par la suite dans des pays comme la France, l’Espagne ou l’Allemagne. Le train entier était en fait une motrice car les moteurs étaient répartis sur toute la longueur de la rame. Après la série 0 on en est maintenant à la série E6 qui atteint la vitesse de 270 km/h en trois minutes avec des pointes autorisées jusqu’à 320 km/h. Depuis l’inauguration du Shinkansen, quelques jours avant l’ouverture des JO de 1964, deux évènements célébrés par l’Empereur et dont le bref discours fut retransmis à la radio à la surprise générale de tous les Japonais qui n’avaient jamais entendu le son de sa voix, ce train a transporté 5,5 milliards de passagers sans aucun incident technique notoire à l’exception de deux déraillements, l’un provoqué par un tremblement de terre et l’autre par une tempête de neige d’intensité non prévue sans aucun blessé. Les rames de la série 0 sont restées en service de 1964 à 2008, un record dans le genre longévité alors que simultanément les trains étaient toujours améliorés :

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Le dernier né des Shinkansen, le Hayabusa :

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peut atteindre la vitesse de 330 km/h et pour faire encore mieux la firme Chuo a entrepris la construction d’une nouvelle ligne reliant Tokyo à Osaka par l’intérieur des terres afin de réduire les sections à vitesse réduite en attendant le Maglev … :

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Il faut enfin signaler que le train à grande vitesse s’exporte très bien, en particulier en Chine (CRH) :

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Sources : BBC (illustrations) et JR Transport Review ( jrtr.net )

Japon : Le Maglev bat le record mondial de vitesse ferroviaire !

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La société japonaise de chemins de fer JR vient de franchir un pas le 21 avril 2015 dans la vitesse ferroviaire en atteignant 603 km/h sur une ligne expérimentale située entre Uenohara et Fuefuki (préfecture de Yamanashi) à l’ouest de Tokyo. Il s’agit de la première ligne de chemin de fer, mais le terme n’est plus approprié, en lévitation magnétique avec une rame en vraie grandeur. Le 20 avril ce train avait atteint la vitesse déjà inégalée de 590 km/h.

Il faut faire ici quelques petits rappels historiques. Le Japon est le premier pays à avoir mis en place une ligne de trains à grande vitesse entre Tokyo et Osaka l’année des jeux Olympiques de Tokyo en 1964. Cette ligne Shinkansen, littéralement « ligne de nouveau train » est la seule ligne à grande vitesse dans le monde avec celle reliant Paris à Lyon en France qui soit rentable. Même au Japon, les autres liaisons « Shinkansen » sont déficitaires. Le Japon est donc le premier pays du monde à détenir ce record de vitesse avec un train qui n’est plus vraiment un train roulant sur des rails mais un véhicule futuriste sustenté par un champ magnétique et n’offrant donc aucun contact mécanique avec la ligne elle-même. L’entreprise française Bertin, innovante dans de nombreux domaines, avait tenté ce même type d’approche mais elle resta lettre morte …

Alsthom devenu Alstom si ma mémoire est exacte n’a jamais réussi à vendre son train à grande vitesse à d’autres pays qu’à « son » client captif la SNCF. On voit donc qu’une entreprise largement contrôlée par l’Etat et n’ayant que l’Etat comme client ne peut s’aventurer dans l’inconnu comme l’a tenté avec succès la JR, soutenue, certes, par l’Etat Japonais mais restant une entreprise de service public à capitaux largement privés, ce qui n’a jamais été le cas de la SNCF en France depuis sa nationalisation ayant conduit à un pourrissement de l’intérieur par des syndicats plus politiques que professionnels ayant gangrené toute initiative industrielle innovante, au mépris de tout rentabilité économique avec un service public dégradé et c’est bien dommage.

Comme je le mentionnais dans un précédent billet le Japon est déjà dans le futur quoiqu’on en pense dans la petite lorgnette européenne. Prudents, les Japonais n’envisagent une exploitation commerciale du Maglev qu’à l’horizon 2027. En effet la construction des lignes nécessitera un investissement pharaonique et cet investissement ne pourra être que très progressif. Longue vie à la JR !

Source et illustration : Kyodo News