Benedikt Weibel : «La France, c’est la monarchie et les barricades»

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L’ancien patron des CFF, très populaire auprès des cheminots suisses, avoue mal comprendre la grève du personnel de la SNCF

Benedikt Weibel a été le patron des CFF durant quatorze ans, membre du conseil d’administration de la SNCF – mandat non rémunéré pour lequel il a été décoré de la Légion d’honneur – de 2003 à 2007 et président de l’Union internationale des chemins de fer : bien qu’âgé aujourd’hui de 72 ans, l’ancien pape européen du rail est resté très actif, puisqu’il dirige encore le conseil de surveillance d’un chemin de fer privé autrichien, WESTbahn. Membre du Parti socialiste, le patron rouge des CFF n’a jamais dû affronter une grève en Suisse, même s’il a supprimé près de 10 000 emplois durant son mandat. Quel regard porte-t-il aujourd’hui sur la grève du personnel de la SNCF?

Le Temps: On critique beaucoup le statut des cheminots, mais le grand problème de la SNCF est celui de la dette, qui atteint désormais 47 milliards d’euros. Le conseil d’administration n’a-t-il pas une grosse responsabilité à cet égard?

Benedikt Weibel: Je ne le pense pas. Un jour, j’ai demandé à Louis Gallois, alors président du conseil d’administration de la SNCF, quelle était la rentabilité du TGV Rhin-Rhône. Il m’a répondu qu’en France, le développement du réseau était d’abord une question politique. Ce sont les politiques qui exigent sans cesse de nouveaux tronçons. En 1997, le gouvernement a créé le Réseau ferré de France (RFF) pour répondre à une directive européenne demandant de séparer le transport du réseau. Mais en fait, cette opération a surtout servi à libérer la SNCF du poids de la dette liée à l’infrastructure ferroviaire. Les Français ont toujours tenté d’échapper aux critères de Maastricht.

La réforme du gouvernement français veut aussi ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence. Peut-on concilier cet objectif avec le maintien du service public?

Oui, bien sûr! Je suis bien placé pour vous le dire en tant que président du conseil de surveillance du chemin de fer autrichien privé WESTbahn, une entreprise dont la SNCF est d’ailleurs actionnaire à 18%. Nous travaillons depuis 2011 sur la ligne Vienne-Salzbourg, sur laquelle nous offrons désormais une cadence à la demi-heure. L’apparition de cette concurrence a eu des effets très positifs. Bien que nous ne touchions aucune subvention, nos prix sont toujours les meilleur marché. Quant à l’entreprise assurant le service public, ÖBB, elle offre aujourd’hui davantage de trains, a modernisé son matériel roulant et aussi réduit ses prix.

La SNCF s’est-elle trompée de stratégie en tablant trop sur le «tout TGV»?

On ne peut pas affirmer cela, car le TGV a joué un rôle de pionnier en Europe et offre une excellente qualité de prestations. Mais il est vrai qu’entre le TGV et le RER, il n’y a quasiment rien en France. Voici quelques années, je me suis livré à une comparaison entre deux villes de grandeur semblable, soit Soleure où j’ai grandi et Lons-le-Saulnier, chef-lieu du département du Jura. J’ai constaté qu’entre 6h du matin et midi, il y a 10 départs à la gare de cette ville de 17 000 habitants, contre plus de 100 à Soleure !

Le statut des cheminots français, qui offre la retraite dès 52 ans au personnel roulant et dès 57 ans au personnel non roulant, n’est-il pas anachronique?

Oui, bien sûr ! C’est un régime qu’aucun pays au monde ne peut se payer. Partout en Europe, on se demande s’il ne faut pas fixer un âge de la retraite à plus de 65 ans en raison de l’espérance de vie qui s’allonge. Personnellement, j’ai 72 ans et j’enseigne encore dans plusieurs hautes écoles. Lorsque je demande à mes étudiants jusqu’à quel âge ils pensent devoir travailler, ils se déclarent tous conscients que ce sera jusqu’à environ 70 ans. Ils ne se font aucune illusion à ce sujet !

Que révèle cette grève sur la France d’aujourd’hui ?

Que rien n’a changé ! L’homme qui m’a contacté pour siéger au conseil d’administration de la SNCF est l’ancien sénateur alsacien Hubert Haenel (RPR, puis UMP). Un jour, il m’a confié : «La France, c’est la monarchie et les barricades.» C’est toujours le cas aujourd’hui. Alors que les premiers sondages montraient un soutien à la réforme d’Emmanuel Macron, aujourd’hui je constate que de plus en plus de Français témoignent leur sympathie pour cette grève (46 % selon les derniers sondages).

Article paru dans le quotidien suisse Le Temps. Pour se faire une petite idée de ce qui se passe en France il est approprié de consulter la presse étrangère.

Notes. Il n’existe à ce jour dans le monde que deux lignes ferroviaires à grande vitesse rentables : le tronçon de TGV français Paris-Lyon et le Shinkansen Tokyo-Osaka. Les données de rentabilité des trains à grande vitesse chinois ne sont pas disponibles.

La guerre commerciale dans tous ses états : le cas de Volkswagen

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Après le « dieselgate » Volkswagen s’est retrouvé aux USA dans une situation catastrophique. Outre les amendes infligées par les Etats-Unis (4,3 milliards de dollars d’amendes fédérales) la firme allemande, propriétaire d’Audi, s’est trouvée confrontée à une punition émanant des tribunaux ayant traité une gigantesque « class-action » au sujet des véhicules diesel « trafiqués » pour passer les tests de pollution complètement drastiques donc par essence même (sans jeu de mots) inatteignables en raison de la technologie diesel qui produit fatalement des oxydes d’azote tout simplement parce qu’il y a de l’azote dans l’air !

Volkswagen et Audi ont racheté aux Américains 350000 véhicules qu’ils stockent dans 37 endroits différents (illustration) et qu’ils doivent entretenir dans le but de les revendre à d’hypothétiques acheteurs dans des pays moins regardants en ce qui concerne la pollution. Cette opération a déjà coûté à la firme allemande la coquette somme de 7,4 milliards de dollars mais ce n’est qu’un début dans les déboires astronomiques de Volkswagen. En effet, cette firme s’est engagée à provisionner 25 autres milliards de dollars pour indemniser les clients américains d’ici la fin du mois de juin 2019. Ça fait beaucoup d’argent pour satisfaire la paranoïa américaine et en particulier californienne, Etat qui a levé le juteux lièvre des moteurs diesel de VW.

Quand on garde en mémoire le fait que le marché automobile américain ne vit qu’à crédit, par conséquent qu’une monstrueuse « bulle » de crédit automobile est à la limite d’éclater et que la majorité des véhicules pour particulier vendus ces derniers mois sont des SUV à essence made in USA n’importe quel individu soucieux de l’environnement est en droit de se poser des questions existentielles !

Les exigences légales ont obligé VW ces derniers mois à envoyer 437273 lettres à des propriétaires de véhicules diesel pour les indemniser et racheter leurs véhicules. Ils devront d’ici la fin de ce mois de juin 2018 débourser encore 8 milliards de dollars. Comme on peut le comprendre aisément il s’agit d’une véritable vendetta commerciale contre les automobiles européennes et le gouvernement fédéral américain se frotte les mains en utilisant les tribunaux pour mettre en place sa politique « America First ». Tous les pays producteurs de voitures automobiles seront tôt ou tard concernés, que ce soit le Japon, l’Europe, la Corée …

La situation de VW est tout aussi critique en Allemagne. En effet, les municipalités bien-pensantes veulent interdire les véhicules diesel dans les grandes villes suivant le modèle démagogique d’Anne Hidalgo à Paris. Du coup le prix des voitures diesel d’occasion s’effondre et par conséquent les concessionnaires auto n’ont plus un client : il est plus logique d’acheter une voiture diesel d’occasion presque neuve à prix bradé plutôt qu’un véhicule neuf à essence. Pour continuer à faire fonctionner leurs usines BMW et VW proposent de racheter les voitures diesel et de les échanger contre des voitures essence. La situation des constructeurs auto allemands devient donc particulièrement critique et c’est un très mauvais signe pour l’industrie allemande en général !

Source et illustration (Victorville, Californie, le 28 mars 2018) : Reuters et Challenges : http://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/interdiction-diesel-en-allemagne-bmw-et-volkswagen-rachetent-votre-diesel_578399

Note. Lors de l’éclatement du scandale du dieselgate j’avais laissé un billet sur ce blog qui allait à contre-courant des informations et je maintiens mon point de vue : https://jacqueshenry.wordpress.com/2015/10/04/volkswagen-a-fraude-intentionnellement-pas-si-sur/ .

Pourquoi il n’y a pas d’inflation au Japon ?

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Quand on se trouve au Japon, il est impossible de ne pas remarquer le drôle de logo de la société Yamato Transports : une chatte transportant son petit bien que le chat ne soit pas à proprement parler un animal de compagnie dans ce pays puisqu’il pourrait se « faire les griffes » sur les tatamis en paille de riz à la maison ce qui serait un désastre. Yamato est peut-être l’un des plus grosses entreprises japonaises de livraison et de groupage et elle met son point d’honneur à livrer quoi qu’il arrive les colis et autres items en tous genres dans les meilleurs délais. Amazon a donc tout naturellement fait appel à ses services – Amazon ne livre pas à domicile – et le surcroit de travail des employés de Yamato et de ses sous-contractants est devenu insupportable. Outre le fait de conduire des petits camions dans des ruelles parfois inextricables, les chauffeurs doivent aussi faire des kilomètres à pied chaque jour au pas de course avec un chariot et travailler parfois 15 heures de suite pour un salaire médiocre de 4 millions de yens par an.

Et c’est une véritable fronde qui couve au sein de la société Yamato. Les chauffeurs refusent tout simplement de continuer à livrer les colis chez les particuliers sans augmentation substantielle de leur salaire. Il faut dire que c’est une révolution puisque la société Yamato n’a pas augmenté les salaires de ses employés depuis 27 ans ! Inutile de réfléchir au sujet des causes profondes de l’absence désespérante d’inflation au Japon …

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Durant l’année fiscale 2016-2017 Yamato a livré plus de 1,8 milliard de colis, soit environ 43 % de ce marché au Japon et toujours avec une ponctualité qui rivalise avec celle des horaires des trains. Laisser un colis sur le pas de la porte quand le destinataire est absent n’est pas correct au Japon bien que la criminalité soit pratiquement inexistante. Il faut que la personne à qui est destiné le colis appose sa signature à l’aide de son inkan, un petit tampon enregistré auprès de l’administration, sinon pas de livraison possible, ce qui complique lourdement la tâche des employés des sociétés de livraison.

Les chauffeurs de Yamato bénéficient d’un salaire de près de 20 % inférieur à celui d’un chauffeur dans n’importe quelle autre branche industrielle et ils travaillent 460 heures de plus que leurs homologues par an. Augmenter les salaires risque de mettre Yamato en difficulté et de là à pointer du doigt l’accord passé avec Amazon, il y a un pas qui a été vite franchi par les employés. Pour ces raisons Amazon a fait appel à Japan Post mais la fronde invraisemblable (pour le Japon) des employés de Yamato pourrait bien se répandre et atteindre Japan Post et obliger Amazon a revoir sa politique de prix en incluant le coût de la livraison dans son catalogue. On peut toujours rêver en imaginant qu’une petite entreprise comme Yamato arrivera à vaincre ce colosse mondial.

Inspiré d’un article paru dans Bloomberg. Illustrations : Bloomberg

À ce sujet aussi : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/05/29/nouvelles-du-japon-les-livraisons-a-domicile-il-faut-etre-chez-soi/

Pourquoi Sirius disparaît à l’horizon, suite.

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Le 30 septembre dernier j’avais laissé un billet dont le titre était « Pourquoi Sirius disparaît à l’horizon ? » De retour du Japon ce mardi dernier 11 octobre sur un vol de jour depuis l’aéroport d’Haneda jusqu’à Londres, puis Tenerife, j’ai pu trouver un premier élément d’explication à ma remarque. Après avoir survolé la Mer du Japon pendant environ trois heures l’aéronef a survolé l’oblast de Khabarovsk au dessus d’une ondulation interminable de collines couvertes de neige, vues de 36000 pieds de hauteur (un peu plus de 10000 mètres) et j’ai remarqué comme l’indique la photo ci-dessus la présence d’une couche nuageuse ténue à une altitude beaucoup plus élevée que celle de croisière de l’avion et décelable uniquement à l’horizon.

Au dessus de Saint-Petersbourg, sept heures et demi plus tard, cette fine couche blanche était toujours présente :

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Depuis dix ans je suis un habitué des vols au dessus de la Sibérie entre l’Europe et le Japon, peut-être plus de 25 aller-retour, je n’avais jamais observé un tel phénomène tellement constant durant tout le trajet qu’il ne peut pas être expliqué par les trainées de cristaux de glace des aéronefs survolant cette région puisqu’elle se trouve à vue d’oeil à une altitude supérieure à 50000 pieds (15000 mètres) là où seuls quelques avions militaires viennent s’aventurer mais certainement pas des avions commerciaux qui constituent l’essentiel du trafic aérien au nord du cinquantième parallèle.

J’ai donc trouvé une raison plausible à la disparition d’Orion durant un vol de nuit, cette couche nuageuse que l’on ne peut qu’observer vers l’horizon car elle est trop ténue pour être vue en levant les yeux vers le ciel depuis le hublot d’un avion. Explication dans un prochain billet.

Pourquoi Sirius disparaît à l’horizon ?

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Dimanche dernier 25 septembre en allant à Tokyo, j’ai donc survolé le sud de la Finlande puis les immenses étendues glacées de la Russie, durant 7 à 8 heures en direction de l’est. Inutile de dire que durant presque tout le trajet jusqu’à Khabarovsk il y avait une couverture nuageuse continue qui interdisait tout point de vue sur ces plaines parsemées de puits de pétrole pendant des milliers de kilomètres. Au milieu de la nuit sibérienne je me suis promené dans l’avion pour me dégourdir et boire une bière et un whisky ou un whisky et une bière, je ne sais plus, puis j’ai regardé le ciel et quelque chose m’a paru bizarre. La constellation d’Orion, au sud, était parfaitement visible ainsi que d’autres étoiles que je connais bien pour avoir navigué de nuit alors que le GPS n’existait pas. Il n’y avait en effet pas d’autre choix à l’époque que de faire le point sur les étoiles et relever par exemple Bételgeuse, Sirius et Procyon était assez pratique car ces trois étoiles forment un triangle équilatéral parfait. Sirius et Procyon sont respectivement les étoiles les plus lumineuses du Grand Chien et du Petit Chien et Bételgeuse, facilement reconnaissable car elle est rouge, l’étoile la plus brillante d’Orion.

Bref, j’ai cherché en vain Sirius alors que cette étoile aurait dû être visible y compris dans le grand nord surtout depuis une altitude de 35000 pieds. Avec un peu d’habitude il est facile à partir de deux points de trouver le troisième qui forme avec ces deux derniers un triangle équilatéral. J’en ai donc déduit que quelque chose d’anormal obscurcissait le ciel pour que Sirius soit invisible même si Sirius devait se trouver proche de l’horizon. La seule explication plausible est que cet horizon était voilé par une sorte de brume qu’il était impossible d’apprécier du le regard. Finalement j’ai en quelque sorte eu confirmation de mes suppositions quand le Soleil a mis beaucoup de mal à sortir d’une espèce de coton voilant justement l’horizon. L’avion se trouvait quelque part au nord-ouest de Khabarovsk et quand il a survolé cette ville relativement importante située à une trentaine de kilomètres de la frontière avec la Mandchourie au bord de la rivière Amour il faisait « grand jour » comme on disait dans ma campagne lyonnaise natale.

L’horizon était anormalement blanc, comme s’il y avait une autre couche de nuages à une altitude supérieure à 35000 pieds (10500 mètres) dans laquelle l’avion allait devoir pénétrer.

L’étoile Sirius avait donc bien été voilée par la présence imperceptible d’une sorte de brouillard ténu de cristaux de glace dont il n’est possible de déceler la présence qu’en portant son regard vers l’horizon. Je n’avais pas rêvé. Je décrirai dans un prochain billet l’explication que j’ai pu trouver à ce phénomène nouveau pour moi, habitué à survoler la Sibérie depuis que je vais régulièrement au Japon au moins deux fois par an depuis 2006.

Le Japon économiquement à la traine ? Une blague !

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Elon Musk est l’homme avec qui il faudra compter dans les années à venir, un visionnaire doublé d’une sagacité outrageante pour les affaires ! Comme les vieux pays européens auraient besoin de telles personnalités … Et pourtant la firme Nissan (Renault) frappe aussi très fort avec les voitures électriques et pas n’importe où, au Japon. Normal direz-vous puisque Nissan est une entreprise japonaise associée étroitement à Renault, certes, mais qui dans son pays d’origine taille des croupières à son monstrueux concurrent Toyota.

Venons-en aux faits. Toyota a intelligemment opté pour les voitures hybrides, c’est-à-dire des véhicules dont le moteur embarqué brûlant de l’essence n’a plus de fonction de propulsion comme dans les automobiles classiques mais est devenu un vulgaire groupe électrogène dont la fonction est de recharger des batteries qui alimentent des moteurs électriques situés au niveau des roues. C’est schématiquement ainsi que fonctionne une Prius (si je ne me trompe pas). Nissan a choisi la Leaf, voiture tout-électrique comme Elon Musk avec la Tesla, et Nissan n’a pas eu tort.

Le Japon que les analystes européens considèrent comme un pays économiquement en coma dépassé est pourtant à l’avant-garde du progrès dans de nombreux domaines. Je suspecte que ces analystes n’ont jamais mis les pieds dans ce pays car ils ignorent le dynamisme incroyable qui anime les entreprises nippones petites et grandes. Prenons donc l’exemple des voitures électriques. Il y a maintenant au Japon 40000 bornes de rechargement pour voitures tout-électrique, plus que de stations d’essence – seulement 34000 – et ce n’est qu’un début vers l’invasion des voitures électriques dans ce pays qui ne dispose d’aucunes ressources naturelles autres que les rizières, les forêts et l’océan. La Leaf de Nissan peut parcourir 180 kilomètres avec une charge de batteries et une application sur téléphone portable permet au conducteur de trouver rapidement une borne de chargement. Des particuliers possédant eux-mêmes une voiture électrique sont, pour certains, répertoriés dans la base de données de l’application, ce qui a levé toute anxiété de se retrouver en panne au milieu de nulle part.

De plus il y a aussi au Japon déjà 6469 points de chargement rapide (photo), une donnée qui peut paraître ridicule mais si on se réfère à celles répertoriées en Europe (3028) ou aux USA (1686) il est évident que le Japon est à l’avant-garde. À ce rythme il existera en 2020 plus de deux millions de bornes disponibles au Japon et plus de la moitié des voitures vendues seront tout-électrique. La politique agressive de Tesla est donc justifiée car le Japon est à l’avant-garde des progrès technologiques et Elon Musk fait fi des analyses erronées relatives au Japon, il sait ce qu’il fait !

Sources : Digital Trends, illustration Japan Times

Chronique d’un voyage Canaries-Japon

 

01h30 du matin. Rien ne va plus dans les airs, au milieu de la nuit froide ou plutôt presque glaciale de Madrid, en souffrance à l’Aéroport Adolfo Suarez, pas de connexion possible avec internet. Il semblerait, et ce n’est qu’une hypothèse, que la société Aena, dont 49,5 % du capital a été cédé à un investisseur international, n’est plus très regardante avec le Wi-Fi qui fonctionnait parfaitement bien il y a encore six mois. Economies obligent probablement. Toujours est-il que c’est carrément énervant surtout quand on doit se coller 6 heures de transit pour embarquer dans l’avion suivant en direction d’Amsterdam avec comme destination finale Narita. Je m’étais muni d’un petit bidule acheté chez Orange pour me connecter où je veux et quand je veux pour la somme astronomique de 3 euros par tranche de 24 heures. Même souci, pas de signal, et pourtant mon bidule, qui est en réalité un genre de téléphone portable utilisable seulement en Espagne, ne fonctionne pas non plus. Peut-être qu’Orange en est aussi aux programmes d’économies en tous genres … Toujours est-il que c’est très énervant quand on est devenu totalement soumis à une connexion pour se donner l’illusion que le monde entier peut être appréhendé en quelques clics. Bref, je suis désappointé et c’est la seule raison qui m’a conduit à écrire ces quelques lignes en maugréant en silence et à la limite de maltraiter le clavier de mon desk-top.

Cette situation inattendue révèle au plus profond de moi l’envie d’aller vivre dans un village perdu dans la forêt tropicale de l’île de Malikolo au Vanuatu et de laisser derrière moi la civilisation avec ses bons côtés. C’est d’ailleurs un peu rapide de parler ainsi des bons côtés de la civilisation de haute technicité puisque cette déconnexion fortuite laisse un goût amer et insoutenable dans l’univers déshumanisé d’un aéroport aux recoins inextricables. Le terminal 1-2 de l’aéroport de Madrid est constitué d’une enfilade de bâtiments disparates reliés les uns aux autres avec le temps et on doit parfois marcher trente minutes à une vitesse soutenue pour rejoindre la bonne porte d’embarquement. C’est presque pire que Roissy mais il y a au moins des bars ouverts la nuit et des toilettes parfaitement propres. On est presque réconcilié ainsi avec la civilisation.

Je n’en dira pas plus pour l’instant.

4h30. Les compteurs ouvrent, des voyageurs arrivent. Je vais faire la queue au comptoir de KLM. Pour rien, 20 minutes de piétinement inutiles car mon vol est en code-share avec Air Europa. Je refais donc la queue à l’autre compteur et une charmante employée ferme les yeux sur le surpoids de ma valise comme l’avait fait d’ailleurs sa collègue à Tenerife. Pour faire passer le problème, deux kilos et demi supplémentaires auraient pu me coûter au bas mot 62 euros de taxe, j’ai tenté l’argument humoristique, ne comprenant pas comment ma valise s’était alourdie de 2,5 kilos en 3 heures de vol ou bien que les balances des Canaries sont réglées pour plaire aux touristes. Au cours de cette négociation qui n’en fut pas une, j’eus le loisir d’admirer sa gorge qu’elle offrait sans retenue à ma vue plongeante et passablement inquisitrice. Impossible de m’attribuer une place à tribord dans le Boeing 747 pour le vol Amsterdam-Narita. J’aurais aimé voir le mont Fuji à l’approche de Tokyo, c’est en effet un spectacle merveilleux.

5h30. C’est l’affluence. J’ai fait plusieurs aller-retour entre une cafétéria bondée à boire des bières et l’extérieur où sévit une sorte de blizzard sans flocons insupportable pour fumer une cigarette. Orion et Sirius étaient au rendez-vous entre des petits nuages blanchis par les lueurs de la ville. Plus qu’une heure avant d’aller passer la sécurité avant d’embarquer.

Quand on voyage relativement souvent, ces transits dans les aéroports deviennent non plus des pensums mais des divertissements, du moins on fait en sorte qu’il en soit ainsi car c’est le meilleur choix. Depuis que je pratique cet aéroport, je connais exactement toutes les astuces pour en définitive presque apprécier ces transits souvent nocturnes. Il s’agit d’une sorte de résignation contrôlée.

5h45. Une horrible mégère arborant un surpoids repoussant s’empiffre en face de moi d’une espèce de gâteau de nature indéfinissable après avoir ajouté deux sachets de saccharine dans son café. Répugnant ! Pourtant elle a un visage presque attirant et encore une fois je n’arrive pas à comprendre comment une femme peut arriver à se dégrader ainsi en laissant aller ses bas instincts alimentaires. Ce spectacle me conduit naturellement à une réflexion sur ce comportement compulsif qu’adoptent certaines personnes sans en avoir conscience. Dans l’avion entre Tenerife et Madrid un gros joufflu obèse dont l’abondant tissu adipeux débordait presque sur mon siège agitait ses jambes en une sorte de mouvement vibratoire discontinu qui se transmettait désagréablement à mon siège. Je me suis permis de lui envoyer un signal consistant à pointer sur sa cuisse gauche mon crayon exclusivement réservé aux mots croisés, mon passe-temps favori quand je n’ai rien d’autre à faire, en accompagnant mon geste d’un « por favor » murmuré sur un ton exprimant parfaitement ce que je pensais de cette attitude qui reste inexplicable pour moi.

13h25. Schiphol. L’avion supposé m’emporter à Narita est enfin arrivé. Le précédent locataire de l’emplacement, un Boeing 747 avait quitté ce lieu à destination de Chicago avec deux bonnes heures de retard. Il y aura certainement aussi du retard car personne n’a l’air de s’affoler autour de l’aéronef. Dans l’aéroport tout est très cher. La moindre bière y est huit fois plus coûteuse qu’à Tenerife ! Mais bon, il faut bien tuer le temps. Les Japonais et d’autres voyageurs sont déjà en formation pour se payer une bonne heure d’attente dans l’espèce d’aquarium qui sert de salle d’attente. J’ai décidé de prendre mon temps … dans un 747, même un « Combi », il y a beaucoup de monde. Je n’ai toujours pas compris pourquoi, dans les aéroports les passagers aimaient faire la queue. Par exemple quand on est encore dans l’avion, quand celui-ci s’immobilise et que le signal autorisant à se libérer de sa ceinture de sécurité, tout le monde se lève et va attendre une bonne dizaine de minutes, la tête courbée sous les coffres à bagages avant de pouvoir progresser vers la sortie. Une sorte de comportement grégaire inexplicable sinon qu’on se comporte souvent comme des animaux très basiques tout juste bons à nous fournir en laine et accessoirement en gigots.

13h35. Le passage par la sécurité a débuté. Toujours aucune activité autour de l’avion en dehors de l’opération probablement soumise à des règles de sécurité stricte de remplissage des réservoirs de kérosène. J’ai tenté de me connecter à l’internet de l’aéroport, nouvel échec.

Treize heures trente plus tard. Après avoir admiré au dessus des nuages bas clairsemés le Mont Fuji avec son cône blanc au sommet, atterrissage à Narita avec 55 minutes de retard …