L’essor de la voiture électrique tient en un chiffre : combien de dollars/kWh ?

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Alors que de nombreux gouvernements occidentaux prennent des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles propulsés par des moteurs à combustion interne ils oublient un paramètre encore incompressible dont l’importance économique est incontournable : le prix de la voiture électrique. Pour une petite berline tout électrique il en coûte à l’acquéreur potentiel 3 fois le prix d’un modèle équivalent à combustion interne. Il s’agit du goulet d’étranglement qui pénalise la pénétration sur le marché de la voiture électrique hormis l’évolution probable vers la hausse du prix de l’électricité. Cette constation sans appel provient d’un groupe d’experts des Laboratoires Argonne qui ont été mandatés par le Département de l’Energie américain. Il faut que le prix des batteries mesuré en dollars par kWh diminue de moitié. Selon la prospective réalisée par ces laboratoires l’objectif d’une diminution de moitié du prix des batteries ne sera atteint que vers 2030.

Un autre problème se greffe à celui du prix, les risques d’incendie spontané des batteries Li-ion actuelles. La firme Toyota estime être sur le point de résoudre ce problème d’inflammabilité du lithium avec la production prochaine massive de batteries au lithium « solid-state » ne présentant plus ce risque vers le milieu de l’année 2020 afin d’éliminer tout risque d’incendie avec ses véhicules hybrides. Il est vrai que les batteries des véhicules hybrides sont moins sollicitées que celles des véhicules tout-électrique par conséquent ce risque d’incendie reste limité.

Avec la « démocratisation » au niveau de son prix de la voiture électrique apparaîtront deux autres problèmes : la disponibilité en lithium et le prix et la provenance de l’énergie électrique. Pour l’instant il n’existe pas encore de technologie industriellement applicable du recyclage des batteries Li-ion dans le but de récupérer tout ou partie du lithium comme cela est appliqué pour le recyclage des batteries conventionnelles au plomb. Actuellement 100 % du plomb des batteries est recyclé alors que moins de 5 % du lithium des batteries provenant de véhicules automobiles, des téléphones mobiles ou d’autres appareils électroniques est recyclé. En ce qui concerne l’énergie électrique la situation est surréaliste dans la mesure où les promoteurs de la voiture électrique dans le but de diminuer les émissions de gaz à effet de serre pronent également la sortie du nucléaire, la seule source d’énergie électrique qui n’émet pas de gaz à effet de serre. Cette politique aberrante de sortie du nucléaire conduira à une augmentation insupportable du prix du kWh. Les Laboratoires Argonne ont estimé qu’à terme le développement des véhicules électriques absorberont 40 % de toute l’électricité produite aux Etats-Unis ! Les idéologues allemands ou français qui soutiennent une transition énergétique urgente ont-ils vraiment pris conscience de cet autre goulot d’étranglement pour l’expansion du marché de la voiture électrique ? Il est opportun également de mentionner que les distributeurs d’électricité devront installer des millions de bornes de rechargement. Un véritable casse-tête sur lequel ces mêmes idéologues ne se sont pas penché …

Enfin, les constructeurs d’automobiles sont-ils préparés à une telle révolution technologique ? À l’évidence non. En 20 ans les constructeurs d’automobiles ont réussi à réduire significativement la consommation des moteurs à combustion interne (essence ou diesel) gràce à l’introduction de tout un ensemble de dispositifs électroniques. Combien faudra-t-il d’années pour que ces constructeurs opèrent une conversion technologique totale ?

La nouvelle révolution automobile n’est donc pas exempte de problèmes car elle ne concerne pas seulement les industriels de l’automobile mais également les industriels de l’électricité et de sa distribution, les fabricants de batteries et les industries du recyclage du lithium … Et quand on pense que les Allemands – et les Français en commençant avec la centrale nucléaire de Fessenheim – ont planifié la dénucléarisation totale ou partielle de leur production d’électricité, on ne peut que constater que la politique énergétique de ces deux pays n’est que du « grand n’importe quoi ».

Source : https://science.sciencemag.org/content/366/6464/422

Grandeur et décadence de l’intelligence artificielle : le cas du Boeing 737 MAX

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Il aura fallu la mort de 346 personnes pour que les autorités en charge de la sécurité aérienne se penchent sur les logiciels équipant la nouvelle version de l’avion emblématique B 737 dont les premières versions firent leur apparition en 1967. Le « MAX » est équipé de moteur dont le diamètre à l’avant était de 100 cm en 1967 et est maintenant de 176 cm. Pour « loger » ce moteur sous les ailes les ingénieurs de Boeing ont fait preuve d’artifices variés qui ont eu pour but de déstabiliser l’aéronef. En effet et succinctement lorsque le pilote « met les gaz » les moteurs, tels qu’ils sont situés, ont tendance a faire cabrer l’avion. Il s’agit d’un simple problème d’aérodynamique apparu lors de l’installation de ces nouveaux moteurs moins gourmands en carburant et plus efficaces au niveau de la poussée exercée sur l’avion.

Or ce problème de cabrage a été corrigé à l’aide de diverses sondes d’assiette rajoutées pour alimenter le logiciel de pilotage de la puissance des réacteurs. Normalement ces modifications auraient du faire l’objet d’une nouvelle demande de certification auprès des autorités compétentes. Ce qui n’a pas été fait pour deux raisons : la procédure est longue et cette procédure est très coûteuse, de l’ordre de 20 millions de dollars. Comme Boeing a fait pression sur ces autorités en charge de la sécurité aérienne, considérant qu’un avion certifié en 1967 ( ! ) ne nécessitait pas de nouvelle procédure et bien qu’une multitude d’autres modifications aient été apportées au modèle initial du B737 les quelques 200 B737 MAX restent toujours cloués au sol.

Il faut ajouter à cette défaillance flagrante de Boeing le fait que les pilotes n’ont été que très partiellement informés sur la nature même du nouveau logiciel de commande de la puissance des moteurs et de l’assiette de l’avion. Boeing a fait confiance – les yeux fermés – à ce logiciel d’ « intelligence artificielle » supposé prendre le relais des décisions du pilote. On en est arrivé avec cet aveuglement à considérer qu’il n’y a tout simplement plus de pilote dans l’avion puisqu’il est devenu incapable d’intervenir sur les décisions » prises par l’ordinateur de bord.

Pourquoi Boeing a-t-il doublé d’ingéniosité pour pouvoir installer ces moteurs sur-dimensionnés par rapport aux ailes de l’avion qui n’ont pas fondamentalement changé depuis 1967 ? Pour une autre raison qui relève de la politique de marketing de cette société. Il a fallu en effet modifier la géométrie du bras de support et d’attache des moteurs pour que la distance les séparant du sol reste suffisante mais aussi et surtout pour que ces moteurs restent aisément accessibles lors des opérations de maintenance. Ces opérations sont en effet coûteuses et le simple fait que les nouveaux moteurs du B737 MAX se trouvent pratiquement à hauteur d’homme ce qui réduit les coûts de maintenance. Les 737 MAX resteront donc encore cloués au sol pour longtemps … espérant avoir fait l’économie d’une nouvelle certification Boeing se voit au contraire confronté à ses responsabilités. Cette histoire dégage des relents de corruption d’autant plus que Boeing est l’un des principaux acteurs du complexe militaro-industriel américain. S’en remettre à un logiciel aussi sophistiqué soit-il et qualifié d’intelligent pour faire voler en toute sécurité un avion est criminel et le cas du B 737 MAX en est une illustration.

Source : blog de Mish Shedlock

Imaginez … Un monde sans pétrole

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Imaginez …

Si toutes ces automobiles étaient électriques, ce seraient des milliards de tonnes de batteries …

Des montagnes de déchets ingérables pour produire ces milliards de tonnes de batteries …

Des milliards de tonnes de batteries à recycler …

Si seulement dix automobiles électriques n’avaient plus d’énergie dans un embouteillage …

Les réseaux électriques nécessaires pour recharger ces batteries …

La charge additionnelle sur les routes en raison du poids de ces véhicules …

L’énergie qu’il faudrait produire uniquement avec des panneaux solaires et des moulins à vent …

Et toute cette fausse croyance qui veut que le CO2 rende la Terre plus chaude que le Soleil ne le peut …

Bienvenue dans le Tontocène, l’âge de la stupidité !

Hans Schreuder

Juillet 2018

Source et illustration : climatedepot.com, tonto = idiot, stupide en espagnol

Benedikt Weibel : «La France, c’est la monarchie et les barricades»

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L’ancien patron des CFF, très populaire auprès des cheminots suisses, avoue mal comprendre la grève du personnel de la SNCF

Benedikt Weibel a été le patron des CFF durant quatorze ans, membre du conseil d’administration de la SNCF – mandat non rémunéré pour lequel il a été décoré de la Légion d’honneur – de 2003 à 2007 et président de l’Union internationale des chemins de fer : bien qu’âgé aujourd’hui de 72 ans, l’ancien pape européen du rail est resté très actif, puisqu’il dirige encore le conseil de surveillance d’un chemin de fer privé autrichien, WESTbahn. Membre du Parti socialiste, le patron rouge des CFF n’a jamais dû affronter une grève en Suisse, même s’il a supprimé près de 10 000 emplois durant son mandat. Quel regard porte-t-il aujourd’hui sur la grève du personnel de la SNCF?

Le Temps: On critique beaucoup le statut des cheminots, mais le grand problème de la SNCF est celui de la dette, qui atteint désormais 47 milliards d’euros. Le conseil d’administration n’a-t-il pas une grosse responsabilité à cet égard?

Benedikt Weibel: Je ne le pense pas. Un jour, j’ai demandé à Louis Gallois, alors président du conseil d’administration de la SNCF, quelle était la rentabilité du TGV Rhin-Rhône. Il m’a répondu qu’en France, le développement du réseau était d’abord une question politique. Ce sont les politiques qui exigent sans cesse de nouveaux tronçons. En 1997, le gouvernement a créé le Réseau ferré de France (RFF) pour répondre à une directive européenne demandant de séparer le transport du réseau. Mais en fait, cette opération a surtout servi à libérer la SNCF du poids de la dette liée à l’infrastructure ferroviaire. Les Français ont toujours tenté d’échapper aux critères de Maastricht.

La réforme du gouvernement français veut aussi ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence. Peut-on concilier cet objectif avec le maintien du service public?

Oui, bien sûr! Je suis bien placé pour vous le dire en tant que président du conseil de surveillance du chemin de fer autrichien privé WESTbahn, une entreprise dont la SNCF est d’ailleurs actionnaire à 18%. Nous travaillons depuis 2011 sur la ligne Vienne-Salzbourg, sur laquelle nous offrons désormais une cadence à la demi-heure. L’apparition de cette concurrence a eu des effets très positifs. Bien que nous ne touchions aucune subvention, nos prix sont toujours les meilleur marché. Quant à l’entreprise assurant le service public, ÖBB, elle offre aujourd’hui davantage de trains, a modernisé son matériel roulant et aussi réduit ses prix.

La SNCF s’est-elle trompée de stratégie en tablant trop sur le «tout TGV»?

On ne peut pas affirmer cela, car le TGV a joué un rôle de pionnier en Europe et offre une excellente qualité de prestations. Mais il est vrai qu’entre le TGV et le RER, il n’y a quasiment rien en France. Voici quelques années, je me suis livré à une comparaison entre deux villes de grandeur semblable, soit Soleure où j’ai grandi et Lons-le-Saulnier, chef-lieu du département du Jura. J’ai constaté qu’entre 6h du matin et midi, il y a 10 départs à la gare de cette ville de 17 000 habitants, contre plus de 100 à Soleure !

Le statut des cheminots français, qui offre la retraite dès 52 ans au personnel roulant et dès 57 ans au personnel non roulant, n’est-il pas anachronique?

Oui, bien sûr ! C’est un régime qu’aucun pays au monde ne peut se payer. Partout en Europe, on se demande s’il ne faut pas fixer un âge de la retraite à plus de 65 ans en raison de l’espérance de vie qui s’allonge. Personnellement, j’ai 72 ans et j’enseigne encore dans plusieurs hautes écoles. Lorsque je demande à mes étudiants jusqu’à quel âge ils pensent devoir travailler, ils se déclarent tous conscients que ce sera jusqu’à environ 70 ans. Ils ne se font aucune illusion à ce sujet !

Que révèle cette grève sur la France d’aujourd’hui ?

Que rien n’a changé ! L’homme qui m’a contacté pour siéger au conseil d’administration de la SNCF est l’ancien sénateur alsacien Hubert Haenel (RPR, puis UMP). Un jour, il m’a confié : «La France, c’est la monarchie et les barricades.» C’est toujours le cas aujourd’hui. Alors que les premiers sondages montraient un soutien à la réforme d’Emmanuel Macron, aujourd’hui je constate que de plus en plus de Français témoignent leur sympathie pour cette grève (46 % selon les derniers sondages).

Article paru dans le quotidien suisse Le Temps. Pour se faire une petite idée de ce qui se passe en France il est approprié de consulter la presse étrangère.

Notes. Il n’existe à ce jour dans le monde que deux lignes ferroviaires à grande vitesse rentables : le tronçon de TGV français Paris-Lyon et le Shinkansen Tokyo-Osaka. Les données de rentabilité des trains à grande vitesse chinois ne sont pas disponibles.

La guerre commerciale dans tous ses états : le cas de Volkswagen

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Après le « dieselgate » Volkswagen s’est retrouvé aux USA dans une situation catastrophique. Outre les amendes infligées par les Etats-Unis (4,3 milliards de dollars d’amendes fédérales) la firme allemande, propriétaire d’Audi, s’est trouvée confrontée à une punition émanant des tribunaux ayant traité une gigantesque « class-action » au sujet des véhicules diesel « trafiqués » pour passer les tests de pollution complètement drastiques donc par essence même (sans jeu de mots) inatteignables en raison de la technologie diesel qui produit fatalement des oxydes d’azote tout simplement parce qu’il y a de l’azote dans l’air !

Volkswagen et Audi ont racheté aux Américains 350000 véhicules qu’ils stockent dans 37 endroits différents (illustration) et qu’ils doivent entretenir dans le but de les revendre à d’hypothétiques acheteurs dans des pays moins regardants en ce qui concerne la pollution. Cette opération a déjà coûté à la firme allemande la coquette somme de 7,4 milliards de dollars mais ce n’est qu’un début dans les déboires astronomiques de Volkswagen. En effet, cette firme s’est engagée à provisionner 25 autres milliards de dollars pour indemniser les clients américains d’ici la fin du mois de juin 2019. Ça fait beaucoup d’argent pour satisfaire la paranoïa américaine et en particulier californienne, Etat qui a levé le juteux lièvre des moteurs diesel de VW.

Quand on garde en mémoire le fait que le marché automobile américain ne vit qu’à crédit, par conséquent qu’une monstrueuse « bulle » de crédit automobile est à la limite d’éclater et que la majorité des véhicules pour particulier vendus ces derniers mois sont des SUV à essence made in USA n’importe quel individu soucieux de l’environnement est en droit de se poser des questions existentielles !

Les exigences légales ont obligé VW ces derniers mois à envoyer 437273 lettres à des propriétaires de véhicules diesel pour les indemniser et racheter leurs véhicules. Ils devront d’ici la fin de ce mois de juin 2018 débourser encore 8 milliards de dollars. Comme on peut le comprendre aisément il s’agit d’une véritable vendetta commerciale contre les automobiles européennes et le gouvernement fédéral américain se frotte les mains en utilisant les tribunaux pour mettre en place sa politique « America First ». Tous les pays producteurs de voitures automobiles seront tôt ou tard concernés, que ce soit le Japon, l’Europe, la Corée …

La situation de VW est tout aussi critique en Allemagne. En effet, les municipalités bien-pensantes veulent interdire les véhicules diesel dans les grandes villes suivant le modèle démagogique d’Anne Hidalgo à Paris. Du coup le prix des voitures diesel d’occasion s’effondre et par conséquent les concessionnaires auto n’ont plus un client : il est plus logique d’acheter une voiture diesel d’occasion presque neuve à prix bradé plutôt qu’un véhicule neuf à essence. Pour continuer à faire fonctionner leurs usines BMW et VW proposent de racheter les voitures diesel et de les échanger contre des voitures essence. La situation des constructeurs auto allemands devient donc particulièrement critique et c’est un très mauvais signe pour l’industrie allemande en général !

Source et illustration (Victorville, Californie, le 28 mars 2018) : Reuters et Challenges : http://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/interdiction-diesel-en-allemagne-bmw-et-volkswagen-rachetent-votre-diesel_578399

Note. Lors de l’éclatement du scandale du dieselgate j’avais laissé un billet sur ce blog qui allait à contre-courant des informations et je maintiens mon point de vue : https://jacqueshenry.wordpress.com/2015/10/04/volkswagen-a-fraude-intentionnellement-pas-si-sur/ .

Pourquoi il n’y a pas d’inflation au Japon ?

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Quand on se trouve au Japon, il est impossible de ne pas remarquer le drôle de logo de la société Yamato Transports : une chatte transportant son petit bien que le chat ne soit pas à proprement parler un animal de compagnie dans ce pays puisqu’il pourrait se « faire les griffes » sur les tatamis en paille de riz à la maison ce qui serait un désastre. Yamato est peut-être l’un des plus grosses entreprises japonaises de livraison et de groupage et elle met son point d’honneur à livrer quoi qu’il arrive les colis et autres items en tous genres dans les meilleurs délais. Amazon a donc tout naturellement fait appel à ses services – Amazon ne livre pas à domicile – et le surcroit de travail des employés de Yamato et de ses sous-contractants est devenu insupportable. Outre le fait de conduire des petits camions dans des ruelles parfois inextricables, les chauffeurs doivent aussi faire des kilomètres à pied chaque jour au pas de course avec un chariot et travailler parfois 15 heures de suite pour un salaire médiocre de 4 millions de yens par an.

Et c’est une véritable fronde qui couve au sein de la société Yamato. Les chauffeurs refusent tout simplement de continuer à livrer les colis chez les particuliers sans augmentation substantielle de leur salaire. Il faut dire que c’est une révolution puisque la société Yamato n’a pas augmenté les salaires de ses employés depuis 27 ans ! Inutile de réfléchir au sujet des causes profondes de l’absence désespérante d’inflation au Japon …

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Durant l’année fiscale 2016-2017 Yamato a livré plus de 1,8 milliard de colis, soit environ 43 % de ce marché au Japon et toujours avec une ponctualité qui rivalise avec celle des horaires des trains. Laisser un colis sur le pas de la porte quand le destinataire est absent n’est pas correct au Japon bien que la criminalité soit pratiquement inexistante. Il faut que la personne à qui est destiné le colis appose sa signature à l’aide de son inkan, un petit tampon enregistré auprès de l’administration, sinon pas de livraison possible, ce qui complique lourdement la tâche des employés des sociétés de livraison.

Les chauffeurs de Yamato bénéficient d’un salaire de près de 20 % inférieur à celui d’un chauffeur dans n’importe quelle autre branche industrielle et ils travaillent 460 heures de plus que leurs homologues par an. Augmenter les salaires risque de mettre Yamato en difficulté et de là à pointer du doigt l’accord passé avec Amazon, il y a un pas qui a été vite franchi par les employés. Pour ces raisons Amazon a fait appel à Japan Post mais la fronde invraisemblable (pour le Japon) des employés de Yamato pourrait bien se répandre et atteindre Japan Post et obliger Amazon a revoir sa politique de prix en incluant le coût de la livraison dans son catalogue. On peut toujours rêver en imaginant qu’une petite entreprise comme Yamato arrivera à vaincre ce colosse mondial.

Inspiré d’un article paru dans Bloomberg. Illustrations : Bloomberg

À ce sujet aussi : https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/05/29/nouvelles-du-japon-les-livraisons-a-domicile-il-faut-etre-chez-soi/

Pourquoi Sirius disparaît à l’horizon, suite.

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Le 30 septembre dernier j’avais laissé un billet dont le titre était « Pourquoi Sirius disparaît à l’horizon ? » De retour du Japon ce mardi dernier 11 octobre sur un vol de jour depuis l’aéroport d’Haneda jusqu’à Londres, puis Tenerife, j’ai pu trouver un premier élément d’explication à ma remarque. Après avoir survolé la Mer du Japon pendant environ trois heures l’aéronef a survolé l’oblast de Khabarovsk au dessus d’une ondulation interminable de collines couvertes de neige, vues de 36000 pieds de hauteur (un peu plus de 10000 mètres) et j’ai remarqué comme l’indique la photo ci-dessus la présence d’une couche nuageuse ténue à une altitude beaucoup plus élevée que celle de croisière de l’avion et décelable uniquement à l’horizon.

Au dessus de Saint-Petersbourg, sept heures et demi plus tard, cette fine couche blanche était toujours présente :

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Depuis dix ans je suis un habitué des vols au dessus de la Sibérie entre l’Europe et le Japon, peut-être plus de 25 aller-retour, je n’avais jamais observé un tel phénomène tellement constant durant tout le trajet qu’il ne peut pas être expliqué par les trainées de cristaux de glace des aéronefs survolant cette région puisqu’elle se trouve à vue d’oeil à une altitude supérieure à 50000 pieds (15000 mètres) là où seuls quelques avions militaires viennent s’aventurer mais certainement pas des avions commerciaux qui constituent l’essentiel du trafic aérien au nord du cinquantième parallèle.

J’ai donc trouvé une raison plausible à la disparition d’Orion durant un vol de nuit, cette couche nuageuse que l’on ne peut qu’observer vers l’horizon car elle est trop ténue pour être vue en levant les yeux vers le ciel depuis le hublot d’un avion. Explication dans un prochain billet.