L’incroyable descente aux enfers (en piqué !) de Boeing.

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Après les crashs de deux Boeing 737Max ayant provoqué la mort de 346 personnes tous ces aéronefs ont été cloués au sol, environ 200 appareils de par le monde. De nombreuses commandes ont été annulées ou reportées et le département de la justice américain (DoJ) a ouvert une enquête pour, même si le terme n’a pas été prononcé, homicide volontaire, c’est du moins ce que pensent de nombreux observateurs. Cette enquête du DoJ à peine ouverte des « fuites » provenant d’employés de Boeing qui ont voulu naturellement garder l’anonymat ont indiqué que la firme Boeing travaillait à l’économie sur des sujets très critiques pour la sécurité des avions et des passagers et personnels navigants.

Pour résumer il s’agit de logiciels de navigation écrits « à l’arrache » par des programmeurs indiens à Bengalore payés 8 dollars de l’heure qui ne savent même pas ce qu’ils écrivent dans les lignes de programme ni ce à quoi elles sont destinées. De plus la FAA, agence fédérale de l’aviation civile, s’est émue du fait que la formation des pilotes ne soit pas effectuée, entendez payée par Boeing, avec des simulateurs de vol reproduisant la totalité des équipements informatiques embarqués mais avec des tablettes genre iPad.

Cerise sur le gâteau, le même informateur anonyme a divulgué un autre disfonctionnement informatique concernant cette fois les « Dream Liners » ou Boeing 787. Déjà concerné par des feux de batteries cet aéronef, supposé être le fleuron de la gamme Boeing, présente des failles informatiques pouvant provoquer la chute en piqué inopinée en agissant sur les volets des gouvernes en queue d’avion. Ça fait beaucoup ! Des économies de bouts de chandelle pour que les dirigeants se versent des bonus substantiels et que les actionnaires perçoivent de confortables dividendes au prix de 346 morts et peut-être plus, qui sait ? Il est également opportun d’ajouter à ce tableau de gestion calamiteuse de Boeing que le DreamLiner (modèle 787) assemblé dans l’usine Boeing de Caroline du Sud ne suit pas les contrôles de conformité exigés par la FAA. Le suivi de qualité des pièces n’est pas assuré correctement afin de se conformer aux délais de livraison, en résumé tout y est exécuté « à la va vite », toujours selon cet informateur « dans les murs », on pourrait parler de BoeingLeaks …

La descente en piqué de cette firme américaine emblématique est révélatrice du pourrissement du tissu industriel américain, je n’en dirai pas plus … sauf pour cette information complémentaire : la firme Boeing fait sous-traiter de nombreuses approches informatiques à des firmes indiennes dans le cadre d’un accord commercial entre Washington et New-Delhi pour la fourniture d’avions militaires et de 100 Boeing-737 Max-8 pour un montant de 22 milliards de dollars signé en janvier 2017. Et jamais aucun dirigeant de cette firme n’ira en prison … C’est beau la vie !

Source : The Seattle Times du 26 juin 2019 via moneymaven.io, illustration Seattle Times : Boeing-737-Max immobilisés au sol.

22 réflexions au sujet de « L’incroyable descente aux enfers (en piqué !) de Boeing. »

  1. Vu la façon dont la folie concurrentielle et financière occidentale semble vouloir désormais s’emballer, cela irrémédiablement et dans tous les domaines, on sera bientôt plus rassuré en montant à bord d’un Antonov ou d’un Tupolev (qui sont d’ailleurs d’excellents aéronefs si bien entretenus, l’excellence russe en la matière n’étant plus à prouver).
    Mais l’élue de mon coeur restera pour toujours l’élégante et prodigieuse Caravelle, emblématique d’une certaine idée du génie français ! « Sic transit gloria mundi »

    • J’ai pris un vol A/R avec Ryan Air pour Glasgow depuis Beauvais. L’aller s’est fit avec avec un A320, le vol s’est révélé un peu « bumpy » par moments malgré une super météo. Au retour, gros problème, panne de réacteur sur l’A320 qui devait nous ramener. Ryan Air a affrété d’urgence un avion, en plein mois de juillet et après 4 heures d’attente, on a embarqué dans…une Caravelle ! Le truc archi improbable, LOL. Honnêtement, je n’étais pas rassuré de grimper dans ce vieux coucou aux plastiques jaunis. On a tous été agréablement surpris : personne n’a senti l’avion décoller, on n’a pas eu la moindre turbulence pendant ce vol super « smooth » et l’atterrissage a été une lettre à la poste. Finalement, les technologies des années 50/60 sont loin d’être « has-been » 🙂

      • Bizarre, car Ryanair a une flotte quasi homogène de…B737, contrairement à Easyjet qui elle est Airbus, A319 et A320…

      • C’était à l’aéroport de Beauvais-Tillé en juillet 1999, on allait fêter l’Independance Day en Ecosse avec des amis américains. Je suis certain que c’était un A320 à l’aller et qu’au retour c’était clairement une Caravelle. Je fais très bien la différence entre un Airbus et un Boeing faites-moi confiance.
        Je viens de voir le site de RyanAir, vous avez parfaitement raison, ils ont conclu un deal exclusif avec Boeing sur des 737 pour minimiser leurs coûts de maintenance. Connaissant le PDG, il va certainement négocier à Boeing des 737 Max dont personne ne veut pour une bouchée de pain. LOL.

    • Merci pour ce reportage en noir et blanc sympathique et très instructif sur le plan historique. Sud-Aviation (issue de la fusion de la SNCASE et de la SNCASO) était une entreprise publique gérée notamment par un certain Maurice Papon (eh oui, il a été un de mes voisins du temps où j’habitais la Seine et Marne) et surtout le fameux Henri Ziegler, ce brillant polytechnicien Supaéro qui est le père fondateur d’Airbus. On voit ici le rôle crucial de l’Etat français dans la construction de champions industriels…quand la nation était soutenue par des ingénieurs de fort calibre, et fidèles serviteurs de l’Etat. C’est une époque malheureusement révolue. Tel qu’il est actuellement géré, l’Etat est sous domination énarchique et est strictement incapable de gérer le moindre projet industriel, sauf à vendre les bijoux de famille à l’étranger. Espérons que la roue tournera et qu’on s’inspirera des grands succès historiques tels que la Caravelle ou le Concorde pour reprendre le chemin du succès. 🙂

  2. Et jamais aucun dirigeant de cette firme n’ira en prison …
    pas si sur, on est aux US et on y a vu des banquiers en tôle.
    et il y a eu des passagers US parmi les victimes. très cher ça.
    par contre en Europe on n’a jamais vu ça.
    esperons que AIRBUS travaille mieux que BOEING

    • Serait-ce un hasard si Trump veut dénoncer les subventions accordées à Airbus par l’Europe ? Peut-être dans la mesure où Boeing se trouve dans une situation financière catastrophique en raison de ce scandale. Il sera intéressant d’examiner la réponse de l’Europe …

  3. « La descente en piqué de cette firme américaine emblématique est révélatrice du pourrissement du tissu industriel américain » : magnifiquement résumé, tout est dit dans cette phrase. Merci.

    Je vais faire néanmoins un long commentaire sur ce qu’on doit comprendre et apprendre de la façon dont les responsables de la réduction des coûts chez Boeing gèrent leurs projets de réduction de coûts. C’est en effet un domaine que je connais pour l’avoir pratiqué dans de grosses multinationales. J’ouvrirai dans une seconde partie ce commentaire sur des pratiques de management pour analyser les causes des problèmes de Boeing et proposer des solutions simples pour y remédier. Qu’on se le dise, ce n’est pas un problème américain, c’est juste un problème mondial qui concerne les entreprises d’aujourd’hui qui sont naturellement ouvertes à l’international.

    L’objectif des réductions de coûts chez Boeing devait se situer dans la zone des 0.5 à 2 milliards d’USD de mémoire. Les conséquences funestes de ces projets menés par un ramassis de branleurs (pardon pour le terme, je n’en vois pas d’autre) se chiffreront probablement dans la zone des 5 à 15 milliards USD. Le résultat de ce projet d’économies géré par la DAF (direction financière) de Boeing sera de mettre à genoux cette boîte qui d’ailleurs a tout fait pour flinguer son concurrent Airbus. On appelle cela le gag de l’arroseur arrosé ou de l’idiot qui scie la branche sur laquelle il est assis. J’aimerais bien qu’on me dévoile le salaire de l’imbécile qui est à l’origine de ces programmes de réduction de coûts faits n’importe comment (à l’arrache comme le dit si bien JH).
    Mon expérience m’indique que ces incompétents sont à rechercher dans les DAF (directions administratives et financières) et les DRH (directions des ressources humaines).
    Ce sont en général des gens nés avec une cuillère en argent dans la bouche qui n’ont jamais mis les pieds dans une usine et qui ne perçoivent les réalités industrielles qu’au travers de fichiers Excel.
    Les DAF se contentaient au départ dans les années 50/60 de compter les sous mais très vite, elles ont eu une très haute idée d’elles-mêmes et se sont permises de prendre le contrôle de toutes les activités administratives (dont la sous-traitance informatique) à partir des années 70/80.
    Pour les DRH, les idiots qui traînent dans ce type de départements (appelés dans les années 70 les « relations humaines », un terme qui ne veut pas dire grand chose) sont en général des commerciaux ratés, et n’ont -comme pour les DAF- aucune idée des produits qui font le succès de l’entreprise. Ils se contentent de virer les ingénieurs les plus âgés pour les remplacer par des gamins qui ne connaissent rien à rien et dont c’est le premier job (j’estime qu’un ingénieur de 60 ans vaut facilement 10 ingénieurs débutants, sauf que son salaire est largement inférieur à celui de ces 10 débutants, ce qui montre bien la stupidité des DRH qui raisonnent comme les DAF : pour eux, les employés sont des ressources purement comptables). C’est ce qui s’est passé chez Boeing. Boeing le paiera cher. Inutile de dire que Boeing ne prendra pas les bonnes mesures pour corriger le tir, les DAF et les DRH ayant pris trop de pouvoir dans cette boîte.

    On l’aura compris, on a mis des DAF et des DRH quand les boîtes faisaient d’énormes profits dans les années 70. Ces dernières ont été mises à contribution pour réduire les coûts quand ces boîtes commençaient à en faire moins à partir des années 80/90. Il aurait été plus judicieux de supprimer ces fonctions pour restaurer les profits. Mais comme pour toute structure dans une organisation, elles luttent logiquement pour leur pérennité et essaient de se rendre indispensables.

    Pour éviter les problèmes actuels de Boeing, voici quelques solutions simples :
    1 – Virer les DRH et ré-intégrer leurs responsabilités dans le management intermédiaire : chaque chef de service est responsable de la gestion salariale, de l’embauche et du licenciement de ses collaborateurs. Sous-traiter les paies. Nul besoin de DRH pour une fiche de salaire qu’on peut faire très simplement sur un tableur (allez,on va dire un logiciel de paie pour les plus fainéants).
    2 – Virer les DAF et sous-traiter leur activité via des cabinets comptables. Ce n’est pas ça qui manque et les gens qui y travaillent sont compétents et neutres et ont de bonnes bases en gestion.
    3 – Centrer l’activité des DG (directeurs généraux) sur la performance des équipes de R & D, production, et ventes (les équipes qui sont toutes au centre des préoccupations des clients).
    4 – Chaque chef de service est responsable de la qualité et des coûts.

    Conclusion :
    -Les DAF et DRH sont les cancers des entreprises modernes.
    Il convient de s’en débarrasser le plus vite possible et de laisser les professionnels qui savent concevoir des produits, les fabriquer et les vendre (les 3 fonctions essentielles de l’entreprise) reprendre le dessus comme dans les années 60 et 70.
    -S’il y a besoin de compétences particulières, faire appel à des sous-traitants qualifiés ou des consultants dont c’est le métier.
    – Quand on doit réduire les coûts, piloter ces projets en intégrant les ingénieurs de la R & D, de la production, et les commerciaux concernés.
    – Remarque additionnelle (qui demandera une explication ultérieure) : ne jamais laisser les gens du marketing prendre le pouvoir sur ces 3 fonctions essentielles de l’entreprise. C’est trop souvent le cas aujourd’hui, et quand il y a une chute des ventes ou un accident industriel, ces gens du marketing (dont en théorie la fonction est de maximiser la profitabilité de l’entreprise) passent leur temps à se cacher au lieu de prendre leurs responsabilités.

    • Votre intervention, cher fromage au lait cru au courant continu, est très instructif et est explicatif des délires auxquels j’ai pu assister dans le dépôt d’autobus où je travaillais, quelques temps avant mon départ à la retraite: par exemple on nous avait versé une prime spécial, même à nous machinistes (conducteurs), parce que la maintenance y avait été moindre que l’année auparavant, ce qui était logique, le dépôt était bourré de bus neuf l’année précédente.
      J’avais beau faire de vouloir montrer l’aspect pour le moins déconcertant de cela, personne ne m’avait écouté, du coup j’avais empoché mon argent et m’était tu, n’étant pas si tétu.
      J’ai rajouté, à la définition du principe de Peter « dans une hiérarchie, tout employé a tendance à s’élever à son niveau d’incompétence, », celui de principe de Peter absolu:  » de plus, tout incompétent nommera toujours, en tant que subalterne, au mieux aussi compétent que lui, au pire bien plus incompétent, en en chassant le personnel encadrant efficace et, ce, quel qu’en soit ce niveau hiérarchique. »
      En clair, si en haut d’une hiérarchie vous avez des incompétents, toute sa chaîne sera composée de personnes incompétente en détruisant la société dedans laquelle ils œuvrent, quelle qu’en soit la nature, entreprise, état ou autre.
      Vous remarquerez que l’histoire de France est ponctuée d’un affaissement progressif, suivit de crises violentes puis achevée de remonté rapide, ceci après que les élites du moment aient été chassées et remplacées.
      Il n’est pas que dans ce pays où ce type de cycle existe, mais il me semble qu’il y est particulièrement radical, dans un sens comme dans l’autre

      • Mon cher theuric, vous avez tout compris 🙂
        Le principe empirique de Peter est un excellent principe et on le voit à l’oeuvre partout dans les grosses boîtes qui ont trop pris de gras et dans lesquelles les incompétents se sont métastasés.
        Dans ces dernières, les réductions de coûts à qualité constante sont facilement réalisables, à la condition de ne pas les faire faire par ces mêmes incompétents.
        Mandater un consultant externe qui a de la bouteille (donc plus de 50 ans) et qui est un professionnel du domaine concerné est dans ces cas là tout-à-fait indiqué (le mettre en binôme caché avec un ancien de la boîte qui s’est fait virer peut s’avérer utile pour ne pas se faire rouler dans la farine par les incompétents en place qui distilleront au consultant externe les informations qui les arrangent). Il convient de fuir comme la peste les gros cabinets type PwC (Price Waterhouse Coopers), Deloitte, Ernst & Young, Mac Kinsey, KPMG, etc… on y retrouve en général des fils de bonne famille pistonnés qui sortent tout juste d’écoles privées de faible niveau (MBA compris), qui ne connaissent rien au métier de l’entreprise et qui proposeront des packages tout faits (ce qui explique que les grandes boîtes ont toutes des programmes qui se ressemblent selon les modes du moment : les valeurs de l’entreprise, les délocalisations, les programmes « d’excellence opérationnelle » etc…, bref du baratin qui n’impressionne que les gogos débutants dont j’ai fait partie il y a longtemps). Ces audits et programmes d’actions correctives réalisés par des tiers peuvent être l’occasion d’identifier les incompétents à hautes responsabilités.
        Il faudra les neutraliser en leur donnant des promotions bidons (postes dont le titre est ronflant mais qui n’a qu’un contenu honorifique…les placer dans des syndicats professionnels est aussi une façon de les neutraliser). Après un certain temps, on peut les virer à la condition qu’ils ne coûtent pas un bras à licencier et qu’ils soient moins dangereux à l’extérieur qu’à l’intérieur.

      • PS pédagogique : le principe de Peter est simple à comprendre : une personne qui doit diriger du personnel sans en avoir l’étoffe ni les compétences trouvera toujours plus simple de s’entourer de moutons. Les moutons se reconnaissent au premier coup d’oeil, se cooptent entre eux, prolifèrent de façon rapide et anarchique.
        Le Général de Gaulle qui s’y connaissait en matière de gestion de bonhommes s’est toujours méfié des moutons et a toujours préféré avoir des collaborateurs au caractère bien trempé qui lui tenaient tête par l’argumentation plutôt que d’avoir des courtisans bons cireurs de pompes mais toujours en défaut quand il faut sortir des résultats concrets. De 1958 à 1968, de Gaulle a réindustrialisé la France, a dopé son économie, a redistribué les richesses, et a doté la nation non seulement de l’arme atomique mais également d’un réseau de centrales électro-nucléaires de premier plan. Ca c’est du résultat concret. Et à l’époque, on n’avait que le papier, le crayon et la règle à calculs. Depuis le début des années 70, les incompétents qui gangrènent la classe politique française n’ont jamais fait en 50 ans le dixième de ce que de Gaulle a fait en 10 ans. Ces mêmes incompétents s’entourent de conseillers qui savent bien se vendre comme Alain Minc et Jacques Attali (deux médiocres qui ont une très haute opinion de leurs capacités) et passent leur temps à expliquer leur manque de performances par des aléas externes qui touchent pourtant tout le monde (crise pétrolière, crise financière, etc..). Poutine et Xi Jiping ont fait de leur pays des puissances de premier plan en tout juste 20 ans. Cherchez l’erreur.

    • Très vrai et malheureusement très actuel.
      Dans le même ordre d’idée, le point de vue de Steve Jobs sur l’échec de Xerox qui a ouvert la porte au succès d’Apple

      • Très juste ! Et en plus c’est le célébrissime Steve Jobs qui le dit 🙂
        A ce propos, je viens d’appendre que John Ive, le patron du design de chez Apple, vient de se barrer. Raison invoquée : Tim Cook, le CEO d’Apple, ne s’intéresse pas aux produits. Normal, c’est un financier. Je mets un petit billet sur le fait que face à la concurrence asiatique (Huawei en particulier), Apple va laisser des plumes. Les promos délirantes de produits Apple (smartphones et portables) habituellement hors de prix sur darty.com en ce moment m’indiquent qu’il y a peut-être le feu au lac.

  4. Après cette digression sur la qualité du management des entreprises multinationales, je reviens sur le sujet du billet avec cette fois non pas les déboires industriels de Boeing, mais ceux de son confrère Lockheed Martin, qui avec Northrop-Grumman (et accessoirement BAC) est responsable d’un des plus gros fiasco de l’aviation militaire moderne : le F-35.
    Voila un avion dit de dernière génération (traduction : « le top du top ») dont le développement a démarré en 1996 et qui 23 ans après n’est toujours pas opérationnel sur le plan militaire (« inapte au combat » pour reprendre les termes des militaires belges). Les problèmes s’enchaînent les uns derrière les autres : 941 défaillances techniques ont été pour le moment identifiées. Il y a eu récemment des problèmes sur le circuit d’approvisionnement en oxygène du pilote, ce qui fait désordre pour quelque chose d’aussi basique. Son armature interne présente des problèmes de résistance des matériaux et se fissure à vitesse grand V. Le système informatique avec -de mémoire- ses 35 millions de lignes de code est un des points faibles de ce joli coucou qui coûte les yeux de la tête et qui est déjà en production alors qu’il ne vole pas correctement.
    Le F-35 n’est pas en état de combattre contre les Su-35 russes qui sont d’une ancienne génération, et encore moins le dernier Su-57 (équivalent russe du F-35 en moins furtif) qui lui est par contre apte au combat (testé en Syrie) et qui coûte je crois deux fois moins cher si on intègre la maintenance. Quand on voit le budget du pentagone (10 fois celui de la défense russe), on se demande où passe l’argent du contribuable américain.
    Bref, loin de moi l’idée de faire de l’anti-américanisme primaire, mais force est de constater -comme le souligne Jacques Henry- que l’industrie américaine est en train de partir gravement en vrille (à l’instar de notre industrie nucléaire qui accumule défaillance sur défaillance sur le site de l’EPR de Flamanville). On pourrait faire la même analyse pour General Electric.

    Conclusion : Je me demande si, comme en France, les américains ne seraient pas en train de payer chèrement les politiques de délocalisation des sites industriels et les licenciements massifs (ouvriers spécialisés, techniciens et ingénieurs d’un certain âge qui sont aujourd’hui à la retraite) qui en ont résulté. Ces politiques de désindustrialisation volontaire promues en France par Minc et Attali dans les années 70 sont pratiquées depuis presque 50 ans maintenant, soit deux générations. C’est largement suffisant pour une perte sèche de savoir-faire.
    Cette nation est en péril, à quand le rappel forcé des retraités ?

    • PS : on voit que ces problèmes sont directement liés à la mondialisation.
      Si je charge un peu Attali et Minc, ce n’est pas par méchanceté ou frustration. C »est parce que ce sont de farouches supporteurs de la mondialisation depuis les années 70 (quoique Attali a récemment tourné sa veste, sentant que la globalisation tous azimuts commence à sentir le bouc).
      Minc a écrit en 1999 une énormité qui s’appelle « La mondialisation heureuse : la France sera-t-elle le mauvais élève de la modernité ? Elle mérite mieux ». Rien que le titre sent l’arnaque à plein nez. Il en a été réduit en 2012 à vendre sa soupe à des lycéens plutôt dubitatifs : https://www.challenges.fr/economie/minc-aucune-raison-de-craindre-la-mondialisation_310257 . Pour lui, les français ont plus de pouvoir d’achat et la mondialisation ne cause pas de chômage en France. J’en parlerais aux Gilets Jaunes. Pathétique.
      Le rapport Attali commandé par Sarkozy sur les pistes de croissance en France est édifiant, voir le chapitre consacré au chômage pour comprendre que ce type, comme Minc, ne comprend strictement rien à l’économie et à l’emploi.
      A cela s’ajoute le fait qu’à chaque fois que ces deux là ont été en charge de gérer de façon opérationnelle une entreprise, ils l’ont plantée.
      Ce sont pourtant les conseillers des gouvernants et des grands patrons.
      C’est aussi Attali qui se vante d’avoir propulsé Macron à la présidence de la république. On comprend mieux pourquoi le pays déraille.

    • pour reprendre votre conclusion, il en est de l’industrie comme de la nature , il faut un minimum de représentants d’une espece pour qu’elle survive. et il faut aussi un biotope pour qu’elle s’épanouisse.
      comment trouver un technicien exceptionnel s’il n’existe plus d’industrie nulle part ?
      et pour reprendre le cas de l’EPR et ses soudures, je me souviens du niveau de technique et de conscience des soudeurs nuk des années 70 – 80.
      c’est peut être pour ça que nos centrales tiennent le choc.

      • Pour ses prochains réacteurs, EDF va peut-être faire venir des soudeurs chinois en France qui sait ? En tout cas, il sont déjà présents à Hinkley Point.

  5. A priori les « informaticiens » indiens à Bengalore ne sont pas plus mauvais que ceux de Seattle ou de Valbonne.
    Maintenant, c’est comme partout, on peut/veut trouver « encore moins cher » !

      • Puisque vous mentionnez les 737, ces avions volent depuis, je crois, 40 ans. J’ai pris un vol Tokyo Haneda-Ishigaki Jima de JAL-X sur un vieux 737, pas de souci ! Boeing a fait l’erreur d’installer des moteurs beaucoup trop gros pour un avion qui n’a pas évolué depuis toutes ces années. Les moteurs de l’A320 Neo sont en poids et encombrement identiques à ceux du A320 alors qu’avec le 737 Max ces moteurs induisent des turbulences qui ont tendance à cabrer l’avion : tout simplement stupide !

      • En effet, ils ont voulu le beurre et l’argent du beurre.
        L’installation de moteurs économes, puissants mais trop gros (les LEAP-1B de Safran) impliquait en toute logique de développer un nouvel avion dont le fuselage serait plus haut. En gardant le vieux design du 737, il fallait compenser les problèmes de cabrage de l’avion lié à la poussée plus grande des LEAP. Le responsable des coûts a dû se dire que le plus simple était d’informatiser la correction d’assiette en installant un logiciel (le MCAS) sous-traité en partie probablement à Infosys. A leur place, j’aurais simplement formé les pilotes à mieux contrôler manuellement le cabrage de l’avion sans rien changer et j’aurais validé le tout sur des simulateurs reconfigurés pour le 737 Max. Un ami ingénieur de chez Safran m’a confirmé que cette bourde phénoménale avait jeté chez les professionnels une énorme suspicion sur Boeing et que Airbus allait clairement en profiter sans rien faire.
        A noter, contrairement aux LEAP-1B, les moteurs PW 1000G de Pratt & Whitney pour l’A320 Neo connaissent des problèmes d’arrêts intempestifs actuellement…décidément, et sans mauvais jeux de mots, ce qui est produit aux USA a tendance à battre de l’aile chez les avionneurs !

      • Les informaticiens ont réussi le tour de force de s’informatiser eux-mêmes.
        Il existe aujourd’hui des logiciels qui pondent un programme informatique à partir d’une analyse algorithmique. J’ai eu l’occasion de tester ce genre de produits sur des serveurs vocaux interactifs et ça marche ma foi plutôt bien.
        Avec les programmes d’IA, il sera possible de faire développer en peu de temps des programmes par un néophyte. Tous les jeunes qui se lancent dans le développement informatique en pensant trouver du boulot et gagner de l’argent vont faire la gueule d’ici 10 ans. A noter que les pays de l’Est s’y mettent aussi, notamment la Roumanie : https://offshore-developpement.com/les-ing%C3%A9nieurs-informatiques-roumains-comp%C3%A9titifs-et-qualifi%C3%A9s

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