Les parcs automobiles français et anglais sont de taille comparable, entre 30 et 35 millions de véhicules utilisant des moteurs à combustion interne. Dans ces deux pays l’obsession de la « décarbonation » pour sauver le climat se rejoignent également puisque à l’horizon 2035 seules les voitures électriques seront autorisées à la commercialisation et l’objectif ultime sera d’interdire tout véhicule muni d’un moteur à combustion interne en 2050. Le premier objectif « 2035 » est très proche car en prenant pour base de calcul le fait que 10 % du parc automobile est renouvelé chaque année il faudra produire dès 2035 au moins 3 millions de voitures électriques par an. Parallèlement il sera nécessaire d’augmenter la production d’électricité de 20 % pour atteindre l’objectif « 2050 », production non carbonée et non intermittente afin d’assurer le rechargement des véhicules électriques quel que soit le jour et l’heure.
Oublions les voitures dites « à hydrogène » car ce combustible restera toujours au moins 20 à 30 fois plus coûteux à produire que le bon vieux pétrole ou encore le bon vieux kilowatt d’origine nucléaire. Les délais de construction d’une centrale électro-nucléaire sont d’environ dix ans comme cela a été illustré avec la construction des deux EPR sur le site chinois de Taishan situé à 140 kilomètres d’Hong-Kong. Pour se préparer à cet agenda de la conversion du parc automobile britannique en voitures électriques dès 2035 il faudra décider de la construction d’autres réacteurs nucléaires type EPR comme à Hinkley Point C uniquement destinés à réduire la production électrique britannique à partir de charbon ou de pétrole (79 % du total en 2016). Ces quelques chiffres, même s’ils sont approximatifs, montrent déjà que la lubie des écologistes relève de la pure fiction.
Mais il y a bien pire. En excluant les véhicules automobiles de plus de 10 tonnes et pour proposer sur le marché dès 2035 uniquement des voitures électriques l’autre aspect totalement délirant de cet objectif sera la demande en métaux nécessaire pour produire les batteries et les moteurs électriques. Un récente estimation des services du Muséum d’Histoire Naturelle britannique faisant appel à des spécialistes renommés sollicités par le sous-comité d’adaptation associé au Comité sur le changement climatique a rendu public ses travaux. S’il fallait remplacer tout le parc automobiles (véhicules légers seulement) il faudrait disposer de 208000 tonnes de cobalt, 265000 tonnes de lithium, au moins 7200 tonnes de néodyme et de dysprosium et de 2350000 tonnes de cuivre. Selon les données les plus récentes ces quantités représentent un peu plus de deux fois la production mondiale actuelle de cobalt, la production totale actuelle de néodyme et de dysprosium, les trois quart de la production actuelle de lithium et la moitié de la production mondiale totale de cuivre (données 2018). Même en assurant la seule production annuelle de véhicules électriques légers dès 2035, il faudrait que la Grande-Bretagne importe au moins la quantité de cobalt utilisée dans tout le secteur industriel européen en 2018.
Ces estimations très précises ont pris aussi en compte le « coût énergétique » de production de ces métaux. Pour produire une tonne de cobalt il faut consommer 8000 kWh et pour le cuivre 9000 kWh. Les terres rares nécessitent pour leur production environ 3350 kWh par tonne. Pour produire ces métaux sur le sol britannique afin de remplacer tout le parc automobile léger d’ici 2050 la Grande-Bretagne devra consacrer au moins 6 % de son électricité produite à ce seul effet.
Pire encore, en se basant sur le chargement des batteries d’une Nissan Leaf ou d’une Renault Zoe, afin d’assurer le rechargement de toute la flotte automobile en 2050 il faudra 63 TWh disponibles à tout moment soit une augmentation de 20 % de la production d’énergie électrique naturellement non carbonée et non intermittente, ce qui exclut de facto les énergies renouvelables telles que l’éolien et le solaire. En effet, en ne créant des « fermes éoliennes » que dans les régions favorables avec un facteur de charge d’au moins 30 % les besoins en cuivre, néodyme et dysprosium pour la fabrication des turbines éoliennes amputera d’autant la production de véhicules électriques, c’est-à-dire plus d’une année de consommation de cuivre et près de dix ans de consommation de terres rares. pour l’énergie solaire la situation est plus critique encore puisque la seule consommation de tellure pour assurer à peine 10 % de l’augmentation du besoin en électricité sur le sol britannique représentera 30 fois la production actuelle mondiale de tellure !
On ne peut que constater avec quel amateurisme l’alternative électrique pour les seuls véhicules légers et pour la seule Grande-Bretagne a été abordée. Les moteurs à combustion interne ont encore de beaux jours devant eux et les prises de position des divers gouvernements européens, soumis à la pression idéologique des partis « verts » sont totalement irréalistes.
jacqueshenry 
Concernant les voitures électriques, je crois qu’il faut raisonner en puissance de charge.
Soit 40 millions de véhicules, si tous sont remplacés par de l’électrique.
40 kWh c’est la capacité de la batterie d’une Zoé.
Si l’on compte une heure de recharge, ce que tout le monde va vouloir, il faut une source de 40kW.
Supposons qu’il n’y ait que 2 millions de voitures qui chargent en même temps, sans doute bien plus à certaines heures.
Cela fait une puissance demandée de 80 GW, soit, si on prend une tranche nucléaire à 2 GW (ce qui est vraiment un maximum encore non atteint), rien moins que 40 tranches nucléaires (il faudrait le double pour les tranches actuelles de 900 MW).
Soit grosso modo ce qu’on a actuellement. Donc il faudra doubler le parc de centrales.
Il ne faut pas oublier aussi le réseau de transport et de distribution qu’il faudra aussi doubler.
Evidemment si cette charge se fait en 10 heures pendant la nuit par exemple, ça ne fait plus que 4 tranches nucléaires.
En fait tout le problème réside à savoir combien de voitures vont charger en même temps et avec quelle puissance. Or la tendance est à la réduction du temps de charge et à l’augmentation des puissances.
Bon, pour ceux qui sont intéressés, ils pourraient calculer le nombre d’éoliennes installées nécessaires pour délivrer ces 80 GW, ou la surface nécessaire en photovoltaïque.
» ……ils pourraient calculer le nombre d’éoliennes installées nécessaires pour délivrer ces 80GW, ou la surface nécessaire en photovoltaïque ».
Les 80 GW des centrales nucléaires sont délivrés de manière continue et avec suffisamment de puissance.
Mais les 80 GW délivrés par les éoliennes et photovoltaïque sont intermittents et non stockables.
Au moment de charger la batterie, l’automobiliste devra attendre qu’Eole et Râ, veuille bien se manifester.
Et là, c’est TOUS les automobilistes qui chargeront leur batterie en même temps.
Les 80 GW ne seront donc pas suffisants. [ celà suppose, bien sûr, que les centrales nucléaires soient toutes fermées –ce dont rêvent nos idéologues –.il n’est donc pas interdit d’envisager cette possibilité. Le raisonnement de ces derniers ne va pas jusque là ! ].
Climatiquement vôtre. JEAN
En effet, ces calculs montrent que la classe politique est dans les voeux pieux et les incantations, et espèrent naïvement que leurs prophéties seront auto-réalisatrices.
Ce n’est pas la bonne façon d’opérer.
D’où le rappel -utile je crois pour les politiques- ci-dessous de management de projets.
1- Un objectif est par définition SMART : « Sensible » (sensé), « Measurable » (mesurable), « Achievable » (atteignable), « Realistic » (réaliste) et « Timed » (qui possède une date de début et une date de fin).
On voit ici que les objectifs anglais sur l’électrique ne sont pas des objectifs, mais de vagues buts auquel on a mis une date irréaliste histoire de faire bien.
2- On établit l’ensemble des tâches à réaliser pour atteindre cet objectif « SMART », on définit pour chaque tâche les besoins en ressources humaines, en matériel et en frais divers (achats, matériels etc…).
3- On agence le tout sous la forme d’un plan visuel facile à lire (le « diagramme de Gantt » par exemple) et on cale dessus les date de début, de fin, les ressources humaines et financières nécessaires .
4- L’acteur en charge de définir et de mettre en musique ce plan est le « Project Manager » (responsable de projet) dont le rôle est d’animer les équipes, de faire face aux aléas/risques qui ne manqueront pas de survenir et de vendre le projet en interne et en externe.
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Si les politiques pratiquaient cette manière plus rationnelle de travailler, ils raconteraient beaucoup moins de bêtises. 🙂
Ben oui, mais quand il faut « sauver la Planète », on ne rigole plus, n’est-ce pas Sainte Greta ?
Elle s’en fiche, Sainte Greta, elle n’a pas de voiture !
Climatiquement vôtre. JEAN
Comment-a-t-elle fait pour aller à Davos, notre nouvelle Bernadette Soubirous. En tapis volant?
Sainte Greta est très en avance pour son âge…elle pratique la téléportation 🙂
Nos amis anglais nous avaient habitués à plus de pragmatisme.Quant aux écolos leur démarche n’est pas de satisfaire les besoins des consommateurs ( cela les arrange donc bien de ne pouvoir fournir la quantité voulue d’électricité) puisqu’ils cherchent un moyen pour se passer de la voiture ( vélo etc…) . Ils sont aussi anti nucléaire.Cela rappelle un peu René Dumont.
Elle s’en fiche, Sainte Greta, elle n’a pas de voiture !
Climatiquement vôtre. JEAN
Dans le domaine de la voiture, il faut être pragmatique et libéral. Le grand plan conçu par l’état stratégique sera typiquement une catastrophe avec ce type de produit, où le darwinisme s’applique à fond : le bon produit doit se fabriquer en grande série et bien se vendre. Si ces 3 points ne sont pas réuni, la concurrence sera sans pitié.
La propulsion électrique n’est pas forcément un échec à terme si on pense par exemple aux drones volant ou marchant. Perso, j’imagine mal un robot avec un pôt d’échappement fumant, sauf dans les BD « steampunk » !
Mais pour « dépolluer » le transport, il y a d’autres solutions si les lobbys écolos cherchaient vraiment un équilibre efficacité / propreté, mais il ne s’agit que d’idéologie (ou pire) :
– alléger le véhicule (nouveaux matériaux)
– l’auto pilotage
– carburants plus propres….
PS: Il ne faut pas oublier les autres transports (avion, transport bateau, bus)
Le problème que pose les automations c’est qu’elles ont besoin d’énergie.
Mais la voiture électrique a aussi besoin d’énergie pour chauffer le chauffeur (ouarf, la blague) en hiver, je ne pense pas que le poêle à bois soit vraiment ce qui serait le mieux.
Pour l’instant le système le plus efficace serait une vrai voiture hybride où ce serait un petit moteur à explosion qui fournirait l’énergie autant pour les moteurs électriques que pour les batteries, ce qui limiterait les frottements qui sont, si j’ai bien compris l’affaire, la réelle perte de puissance sous forme de chaleur.
Bon, ce truc là existe depuis longtemps pour les locomotives, j’imagine qu’il faudra du travail pour mettre ça au point, en revanche ce serait une solution élégante pour réduire une consommation de pétrole qui, sous toutes ses formes, a envahi du tout et n’importe quoi, et qui mourrait bien montrer une monté du prix de son extraction, tant en énergie qu’en monnaie sonnante et trébuchante.
Nous buttons sur un problème de logique qui, vous le remarquerez, n’est que très rarement abordé (c’est ici que je l’ai vu pour la première fois): si nous additionnons tout ce qui utilise de l’énergie rien qu’en France, ceci en sachant que le pays est largement désindustrialisé, plus nous avançons dans le temps, et plus sa quantité utilisée augmente sans qu’en n’en soit rajouté une production supérieur.
Lorsqu’il faudra nous réindustrialisé, ce qui se fera dans l’urgence, il faudra dès lors soit faire un choix cornélien entre industrie et outils informatiques de toutes sortes, soit bâtir à la hâte des centrales qui, dès lors, ne pourront qu’être à charbon, puisque c’est le plus rapide a fabriquer.
Je m’amuse de penser à l’écolo qui voit son smartphone tomber en panne de courant.
Pourvoir mourir ou mourir de pouvoir, qui sait?
C’est ce que BMW a fait dans son i3 avec l’option range extender, mais qui semble avoir disparu. A voir.
Je pense que certaines sociétés sont sur le point d’arriver à produire des batteries qui permettront de faire plus de 1000 km sans recharge (le récent rachat par Tesla de la société Maxwell Technologies qui fait des « super-condensateurs » va clairement dans ce sens).
La plupart des brevets sur les technologies électriques et hybrides sont disponibles à titre gratuit (Toyota et Tesla en autorisent l’accès).
Il n’en reste pas moins qu’on a trois grosses difficultés à résoudre dans cette course de vitesse pour mettre sur le marché le plus vite possible des véhicules électriques :
1 – L’industrie des moteurs thermiques devra se restructurer, ce qu’elle fera par des phénomènes de concentration, ce qui signifiera du chômage et la disparition de sites industriels (le patron de PSA l’a clairement expliqué, et les appels du pied de Fiat-Chrysler à Renault-Nissan-Mitsubishi le montrent clairement).
2 – Augmenter les capacités de production de l’énergie électrique, ce qui signifie qu’il faudra augmenter le nombre de centrales électro-nucléaires (la fusion n’allant être opérationnelle sur un plan industriel qu’au minimum dans une cinquantaine d’années, si ITER arrive un jour à fonctionner).
3 – Mettre le paquet en recherche et développement pour trouver des technologies alternatives aux batteries actuelles qui pourront permettre de se passer de métaux comme le lithium, le cobalt et autres terres rares, si on veut ne pas se heurter à de sérieux problèmes d’approvisionnements.
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Les écologistes et autres politiques qui rêvent éveillés vont donc être confrontés au principe de réalité avec de réelles problématiques d’ingénieurs auxquelles ils ne comprennent évidemment rien, vu que ce n’est pas leur métier. Devinez qui risque de nous vendre les réacteurs nucléaires du futur ? Les Russes et les Chinois, bien sûr.
Nos écolos si géniaux sont donc en train de tout faire pour supprimer encore plus d’emplois et d’usines et nous rendre encore plus dépendants d’un nucléaire d’importation.
De Gaulle doit se retourner dans sa tombe…
Oui enfin il y a un paramètre qui n’est pas pris en compte (mais certes difficilement valorisable) : les progrès à venir dans les technologies de stockage électrique. Les chiffres donnés sont calculés sur les technos de batterie actuelles.
Voici une information qui vient de tomber et qui ne devrait surprendre personne : « Voiture électrique : panne géante sur les réseaux de charge français » – date : 9 juin 2019.
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-panne-geante-sur-les-reseaux-de-charge-francais/
Attention avec certaines données ! Pour le lithium, il ne s’agit pas du lithium métallique pur, mais bien du carbonate, dont seulement ~18,8% sont du lithium. Le texte anglais original parle bien de carbonate de lithium (LCE). Si vous vouliez parler de lithium, il eût fallu mentionner 49 780 tonnes au lieu de 265 000 tonnes indiqués ! Mais la question (im)pertinente reste : en envisageant des batteries lithium-air, qui sont les plus efficaces possibles sous l’angle de l’énergie spécifique, la capacité théorique est de 12 kWh(th)/kg, mais effectivement au maximum de 4 kWh(él)/kg.
Ces 49 780 tonnes permettraient donc de stocker 0.2 TWh d’électricité. En comparaison le marché mondial annuel du lithium a été de 69 000 tonnes en 2017 et de 85 000 tonnes en 2018. Les réserves prouvées sont de 14 millions de tonnes. Une batterie de véhicule électrique (soit 25 kg de lithium) pourra stocker 100 kWh(él), pour assurer une autonomie de 500 km avec une consommation de 20 kWh(él)/100 km. Ces 49 780 tonnes de lithium représentent ainsi 2 millions de voitures électriques.