Un pétrolier à voiles : Retour vers le passé !

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J’ai (re)regardé il y a quelques jour le film « Christophe Colomb » avec Depardieu dans le rôle de l’explorateur et en lisant un article paru sur le site Associated Press daté du 6 décembre 2018 je me suis demandé si je n’avais pas d’hallucinations. L’armateur Maersk a équipé un tanker de 245 mètres de long, le Maersk Pelican, de deux « voiles tournantes » de 35 mètres de haut et 6 mètres de diamètre pour économiser (estimation à vérifier) entre 7 et 10 % de fuel lourd chargé en soufre provenant des « queues » de raffinage et dont on ne sait que faire d’autre que de l’utiliser dans des moteurs diesel deux-temps équipant plus de 50000 gros navires dans le monde. Que l’on ne se méprenne pas il ne s’agit pas vraiment de voiles mais de cylindres tournants dont la rotation est assurée par des groupes électrogènes situés dans le local de la machinerie de propulsion classique. L’estimation précisée plus haut n’a pas encore été vérifiée dans les conditions réelles comme par exemple un voyage entre le Golfe Persique et le port de Rotterdam via le Cap.

Cette technologie qui vit le jour dans les années 1920 redevient aujourd’hui à la mode si on peut dire les choses ainsi en ces temps où les émissions de carbone sont devenues la bête noire des écologistes politiques de tout poil qui veulent absolument que le monde entier fasse un effort pour sauver Gaïa. Il s’agit de mettre à profit les turbulences crées dans un flux d’air – dans le cas d’un navire le vent – pour produire une force de propulsion appellée force de Magnus apparaîssant entre les deux surfaces opposées du cylindre de par la différence des vitesses d’écoulement du flux d’air (voir le lien Wikipedia).

Ces mêmes écologistes mettent la pression sur les affrêteurs et les compagnies aériennes pour qu’ils réduisent leurs émissions de carbone chaque fois que l’IPCC se manifeste publiquement comme ce fut le cas la semaine dernière en Pologne. Ce type d’appoint à la propulsion maritime me fait furieusement penser aux moulins à vent dans le cadre de la production d’électricité, une sorte de rêve coûteux et tout simplement inefficace en arrière plan dans l’illustration (photo de Maersk). Il faut rappeler que les transports commerciaux aériens et maritimes sont exclus du système de taxation mis en place pour sauvegarder le climat pour une raison simple : qui taxer ? l’affrêteur, l’armateur, le client, la compagnie aérienne, le pavillon comme par exemple le Panama ou le Liberia, le loueur d’avion, nul ne le sait et il s’agit d’un problème juridique international défiant l’intelligence des meilleurs juristes. À ce propos on peut se demander à juste titre si la taxe carbone appliquée par le gouvernement français aux billets d’avion de la seule compagnie Air France et instituée par l’administration Hollande est juridiquement valable au niveau international (merci Fabius, du coup je ne voyage plus avec Air France).

Bref, ces « voiles » tournantes ne remplaceront jamais les bons vieux moteurs diesel mais il est raisonnable de songer que dans peut-être moins de 20 ans les gros navires marchands se verront peut-être équipés progressivement de propulsion nucléaire si les militaires abandonnent leur droit de contrôle sur l’uranium hautement enrichi dit de qualité militaire ou bien si la créativité humaine met au point des petits réacteurs nucléaires modulaires à haute température pouvant être rechargés en un temps record lorsqu’un navire est en mouillage au port. Il ne faut pas baisser les bras, le génie créatif des humains est sans limite mais ces gros tubes qui doivent pouvoir être rétractés dans la coque pour un porte-container par exemple me semblent une vue de l’esprit …

Source : Maersk et https://en.wikipedia.org/wiki/Magnus_effect

6 réflexions au sujet de « Un pétrolier à voiles : Retour vers le passé ! »

  1. Pour taxer, pas de problème juridique ! Il suffit de prélever au moment du ravitaillement ! Les automobilistes en savent quelque chose. Pour les économies en tout genre il faut faire confiance aux « transporteurs », si c’est rentable, ils développent, sinon ils cherchent ailleurs.

  2. Bonsoir.
    Je me permets de vous rappeler que la Russie fait fonctionner bon nombre de ses bateaux militaires ou para militaires (les brise glaces) à l’énergie nucléaire, sans problèmes aucun. En occident aussi, certains navires militaires utilisent cette source d’énergie (sous marins, et autres porte-avions), qui permet de s’affranchir d’un avitaillement régulier, et trop serré. Reste à savoir le coût des moteurs, qui doit être particulièrement élevé, mais je ne peux connaître la rentabilité d’une telle exploitation. En outre, nous avons un problème d’équipage: quand sur un cargo les officiers sont français par exemple, et les matelots, et mécaniciens sont maltais, ou philipins, ou ukrainiens,payés au lance pierre comme actuellement, je ne sais pas si la maintenance du coeur nucléaire serait bien menée. Le problème reste toujours l’exploitation des navires et de leurs équipages par des armateurs peu scrupuleux, trop nombreux aujourd’hui.
    Cordialement.
    Bernard

  3. Des réacteurs nucléaires dans les milliers de navires sillonnant les océans?
    Plutôt des réacteurs dans les ports de ravitaillement.
    J’ai en tête ce procédé breveté par l’US Navy qui consiste à produire avec de l’eau de mer le carburant de ses avions embarqués sur les porte-avions nucléaires, s’épargnant ainsi les navires ravitailleurs de fuel pour jet.
    En bref, ce catalyseur produit du CO² et de l’hydrogène qui combinés ensemble produisent un hydrocarbure adapté aux jets.
    L’énergie nécessaire à ce catalyseur est fournie par le réacteur nucléaire du porte-avions.

    • Les navires de gros tonnages ont l’avantage de par leur taille de pouvoir gérer facilement les contraintes d’un réacteur nucléaire. Et il n’y a pas la perte due à la transformations multiples jusqu’à un carburant thermique classique.

      Produire coûteusement du carburant pour des mini jets militaires sur un porte avion, c’est bon pour les militaires…

      • Il faudra encore faire accepter par les pays ces engins pouvant couler et être difficiles à récupérer. Imaginez François de Rugir… Pour l’entretien, nul besoin de le faire sur le navire, ce sera fait dans un port spécialisé.

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