Benedikt Weibel : «La France, c’est la monarchie et les barricades»

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L’ancien patron des CFF, très populaire auprès des cheminots suisses, avoue mal comprendre la grève du personnel de la SNCF

Benedikt Weibel a été le patron des CFF durant quatorze ans, membre du conseil d’administration de la SNCF – mandat non rémunéré pour lequel il a été décoré de la Légion d’honneur – de 2003 à 2007 et président de l’Union internationale des chemins de fer : bien qu’âgé aujourd’hui de 72 ans, l’ancien pape européen du rail est resté très actif, puisqu’il dirige encore le conseil de surveillance d’un chemin de fer privé autrichien, WESTbahn. Membre du Parti socialiste, le patron rouge des CFF n’a jamais dû affronter une grève en Suisse, même s’il a supprimé près de 10 000 emplois durant son mandat. Quel regard porte-t-il aujourd’hui sur la grève du personnel de la SNCF?

Le Temps: On critique beaucoup le statut des cheminots, mais le grand problème de la SNCF est celui de la dette, qui atteint désormais 47 milliards d’euros. Le conseil d’administration n’a-t-il pas une grosse responsabilité à cet égard?

Benedikt Weibel: Je ne le pense pas. Un jour, j’ai demandé à Louis Gallois, alors président du conseil d’administration de la SNCF, quelle était la rentabilité du TGV Rhin-Rhône. Il m’a répondu qu’en France, le développement du réseau était d’abord une question politique. Ce sont les politiques qui exigent sans cesse de nouveaux tronçons. En 1997, le gouvernement a créé le Réseau ferré de France (RFF) pour répondre à une directive européenne demandant de séparer le transport du réseau. Mais en fait, cette opération a surtout servi à libérer la SNCF du poids de la dette liée à l’infrastructure ferroviaire. Les Français ont toujours tenté d’échapper aux critères de Maastricht.

La réforme du gouvernement français veut aussi ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence. Peut-on concilier cet objectif avec le maintien du service public?

Oui, bien sûr! Je suis bien placé pour vous le dire en tant que président du conseil de surveillance du chemin de fer autrichien privé WESTbahn, une entreprise dont la SNCF est d’ailleurs actionnaire à 18%. Nous travaillons depuis 2011 sur la ligne Vienne-Salzbourg, sur laquelle nous offrons désormais une cadence à la demi-heure. L’apparition de cette concurrence a eu des effets très positifs. Bien que nous ne touchions aucune subvention, nos prix sont toujours les meilleur marché. Quant à l’entreprise assurant le service public, ÖBB, elle offre aujourd’hui davantage de trains, a modernisé son matériel roulant et aussi réduit ses prix.

La SNCF s’est-elle trompée de stratégie en tablant trop sur le «tout TGV»?

On ne peut pas affirmer cela, car le TGV a joué un rôle de pionnier en Europe et offre une excellente qualité de prestations. Mais il est vrai qu’entre le TGV et le RER, il n’y a quasiment rien en France. Voici quelques années, je me suis livré à une comparaison entre deux villes de grandeur semblable, soit Soleure où j’ai grandi et Lons-le-Saulnier, chef-lieu du département du Jura. J’ai constaté qu’entre 6h du matin et midi, il y a 10 départs à la gare de cette ville de 17 000 habitants, contre plus de 100 à Soleure !

Le statut des cheminots français, qui offre la retraite dès 52 ans au personnel roulant et dès 57 ans au personnel non roulant, n’est-il pas anachronique?

Oui, bien sûr ! C’est un régime qu’aucun pays au monde ne peut se payer. Partout en Europe, on se demande s’il ne faut pas fixer un âge de la retraite à plus de 65 ans en raison de l’espérance de vie qui s’allonge. Personnellement, j’ai 72 ans et j’enseigne encore dans plusieurs hautes écoles. Lorsque je demande à mes étudiants jusqu’à quel âge ils pensent devoir travailler, ils se déclarent tous conscients que ce sera jusqu’à environ 70 ans. Ils ne se font aucune illusion à ce sujet !

Que révèle cette grève sur la France d’aujourd’hui ?

Que rien n’a changé ! L’homme qui m’a contacté pour siéger au conseil d’administration de la SNCF est l’ancien sénateur alsacien Hubert Haenel (RPR, puis UMP). Un jour, il m’a confié : «La France, c’est la monarchie et les barricades.» C’est toujours le cas aujourd’hui. Alors que les premiers sondages montraient un soutien à la réforme d’Emmanuel Macron, aujourd’hui je constate que de plus en plus de Français témoignent leur sympathie pour cette grève (46 % selon les derniers sondages).

Article paru dans le quotidien suisse Le Temps. Pour se faire une petite idée de ce qui se passe en France il est approprié de consulter la presse étrangère.

Notes. Il n’existe à ce jour dans le monde que deux lignes ferroviaires à grande vitesse rentables : le tronçon de TGV français Paris-Lyon et le Shinkansen Tokyo-Osaka. Les données de rentabilité des trains à grande vitesse chinois ne sont pas disponibles.

11 réflexions au sujet de « Benedikt Weibel : «La France, c’est la monarchie et les barricades» »

    • La dette de la SNCF comme celles des hôpitaux, des collectivités locales, d’EDF, des caisses de retraite du secteur public, etc (les fameux « hors-bilan » de Juppé) ajoutée à la dette dite officielle de l’Etat et on arrive à environ 270 % du PIB soit à la louche 15000 euros par citoyen !

      • C’est effroyable. C’est même pire que cela.
        Plus de 15000, plutôt 90000 par personne, donc je vous laisse imaginer par con.tribuable. Inimaginable.

  1. Le train n’est pas rentable sauf à considérablement augmenter les prix du transport.
    La raison principale est le coût énorme de l’entretien de l’infrastructure entièrement supporté par les compagnies alors que l’entretien des routes est payé par la collectivité. De plus, l’entretien des routes ne bloque pas la circulation, ce qui est le cas pour le train. C’est d’ailleurs pour cela que les TGV ne circulent pas la nuit. Les voies sont occupées par les machines d’entretien.
    La seule façon de rendre ce transport rentable c’est, comme pour la route, de faire payer l’entretien par la collectivité.

  2. Qui a dit que les transports par rail en France sont un centre de profit ?
    Personne.
    La politique de l’aménagement du territoire et les desiderata des politiques en province rendent la chose impossible.
    Même chose pour le secteur public de la santé.
    Ayant travaillé à Londres, je peux vous dire que là-bas, le pass Navigo (la « Oyster card » pour être plus précis) vaut environ 600 € par mois minimum pour permettre à son porteur de se déplacer pour aller travailler intra-muros.
    Excusez du peu, je préfère le système français 🙂
    …………………………………………………………………….
    Pour changer de registre, on va causer des « maîtres du jeu » en matière de transports collectifs, « les champions du monde toutes catégories », « les big cadors », ….j’ai nommé les japonais et voici un cours test en vidéo de 5 mn du métro à Tokyo réalisé par un inénarrable français technophile et « nippophile » :

    Pour le « cocorico » d’usage, on repassera car on a en effet des marges de progression en France qui sont en effet énormissimes, n’en déplaise à nos braves cheminots…
    Les japonais gèrent leurs moyens de transport comme Toyota gère ses voitures en usine et ça change tout en matière de propreté, de ponctualité, de qualité des matériels roulants et de la sécurité.
    Les japonais sont infiniment mieux éduqués que nous français qui ressemblons à des paysans du moyen-âge comparativement à eux (c’est propre, chaque personne respecte son voisin, etc..).
    Par contre, je trouve les transports japonais encore trop chers par rapport aux nôtres, mais le niveau de vie n’est pas le même non plus, surtout à Tokyo !

    • Comme si j’y étais !
      Dans moins d’un mois je prendrai la Keisei à Narita-airport jusqu’à Ueno. Comme c’est une ligne privée il n’y a pas de connexion directe avec la gare de la Yamanote. Je marcherai donc à l’extérieur et j’en profiterai pour griller une cigarette en m’asseyant sur les marches de l’entrée du parc de Ueno où se trouvent un zoo et une multitude de musées (on n’a pas le droit de fumer en marchant à Tokyo et j’ai un petit cendrier dans mon sac pour ne pas jeter le mégot sur le trottoir). Puis j’irai prendre la Yamanote à la gare de la JR. Enfin je changerai à Kanda, deux stations après Akhiabara, pour prendre la Chuo qui m’amènera jusqu’à la station Ogikubo. J’ai ici avec moi ma carte Suica que j’ai rechargé avant de revenir chez moi il y a 6 mois …
      J’ai adoré les vues de la station de Shinjuku qui est un véritable univers et que je connais dans ses moindres détails. Erreur du commentateur cette gare brasse plus de 3,5 millions de personnes par jour. Ce fut la plus grande gare du monde pendant longtemps mais elle a été surpassée par des gares chinoises dont Shenzen et Shanghai …

      • Les japonais sont impressionnants de respect des autres et de modestie 🙂
        Le cendrier portable, c’est la classe !
        Ca fait rêver tout ça 🙂

    • Emmanuel Todd en explique les raison, je vous en conseille à tous la lecture, mais si, en tant que sociologue, sa lecture est parfois difficile, voire astringente.

  3. Je ferai un papier un de ces quatre sur mon blog au sujet des services publiques en réseau, où j’y montrerai que toute privatisation ou mise en concurrence ne peut qu’être, à terme, néfaste autant à ces réseaux que pour leurs usagers.
    Quand à la retraite à 70 ans, tout dépend du travail effectué.
    Personnellement j’ai été machiniste-receveur (conducteur de bus) à la R.A.T.P., à 49 ans je me suis retrouvé avec une dépression sévère, l’année d’après je fus à la retraite, âge légal à l’époque, un an de plus de ce métier et j’étais mort, et je ne rigole pas quand j’écris cela!!!
    Je connais des maçon qui, avant 60 ans, ont le dos bousillé.
    La retraite est une question d’énergie et non pas de différence entre le nombre de jeune et de vieux, ceci grâce aux plus-valus dégagés par les usines, fabriques et travaux agricoles, ce fut l’Allemagne, ou plutôt la Prusse de Bismarck qui en avait inventé le principe au moment de la révolution industrielle.
    Et aujourd’hui l’Europe de l’ouest est quasiment intégralement désindustrialisé en raison des béances frontalières.
    Le reste n’est qu’incongruités idéologiques dues à un système de pensée inverse de l’U.R.S.S. mais qui génère les même effets: la faillite généralisée!
    Ce qui importe dans les idées c’est que leurs porteurs soient dans la volonté d’être au plus proche de la réalité des faits, et non pas de rester dans la facilité infantile de l’imaginaire, en croyant qu’une idéologie, si belle soit-elle, communiste ou néolibérale, Offrirait toutes les réponses, simples de préférence, aux angoisses existentielles que la vie soumet.
    La France des barricade est telle que parce que, régulièrement, l’élite de ce pays devient autant veule qu’imbécile et doit être viré à coup de pompes dans le cul, et cette nation ne se relève que quand il s’est débarrassé de cette aristocratie harassée, ce qui est le cas aujourd’hui.
    Il ne suffit que de regarder ce qu’est Monsieur Macron et tous les vieillards, sinon d’âge, du-moins d’esprit, qui l’entourent, pour le comprendre.

  4. Malgré tous les beaux discours sur l’intérêt écologique et économique du train, en réalité, comme d’habitude chez nous c’est de la poudre aux yeux. Tout a été fait pour favoriser de fait le transport en camion et en voiture.
    Quant à l’exemplarité japonaise, je suis admiratif et dans bien des domaines j’envie ce peuple. Chez nous on dirait que ce sont les populistes qui sont au pouvoir au Japon puisqu’ils ne recueillent pas avec courtoisie toute la misère du monde et semblent essentiellement nationalistes. Cela donne à réfléchir.

    • Il faut garder en mémoire que le Japon est un pays insulaire et par essence les insulaires n’aiment pas les étrangers. Mais la situation est en train de changer avec de plus en plus de visas de travail accordés à des étrangers en raison du manque criant de main-d’oeuvre. Certes il existe une sélection à l’entrée mais en raison du vieillissement de la population nippone les quotas d’immigration ne pourront qu’augmenter avec les années. De là à récupérer la misère du monde le Japon a encore un long chemin à parcourir …

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