Environnement et moteurs diesel : un pas de plus dans la taxation pour sauver le climat.

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La Commission de Bruxelles (encore elle !) a finalisé la législation sur les oxydes d’azote émis par les véhicules automobiles munis de moteurs diesel et une nouvelle fois la législation européenne a reculé les limites de l’invraisemblable avec la norme Euro6d. Le sujet concerne cette fois l’addition d’urée dans le pot d’échappement catalytique de ces véhicules. De plus en plus de voitures et de camions sont équipés – les gros camions depuis 2010, du moins aux USA – d’un réservoir supplémentaire contenant une solution d’urée ultra-pure ( 32,5 %, selon les normes) qui au contact d’un catalyseur spécifique va transformer les oxydes d’azote NOx en azote avec production d’eau et de CO2. La grande majorité des incinérateurs et des fours industriels pour la production de vapeur sont équipés de ce genre de système dit réduction catalytique sélective (SCR en anglais). Dans un véhicule automobile la situation est plus complexe pour diverses raisons. D’abord la température des gaz d’échappement provenant du moteur est peu élevée et il faut donc utiliser des catalyseurs coûteux constitués de métaux précieux, platine voire palladium, les catalyseurs vanadium-tungstène ayant une durée de vie limitée. De plus ces catalyseurs sont extrêmement sensibles à d’autres oxydes comme les oxydes de soufre pouvant être produits si le carburant est lui-même contaminé par des dérivés soufrés organiques. Enfin, compte tenu du prix élevé de ces catalyseurs (pots dits catalytiques), leur recyclage après remplacement exigé lors d’un contrôle technique du véhicule est économiquement nécessaire, ce qui naturellement aggrave et complique le coût de l’opération.

Tout ça pour quoi ? Pour réduire les émissions d’oxydes d’azote dans l’atmosphère ! Ah bon ? Et le CO2 dans toute cette histoire rocambolesque puisqu’il faut de l’énergie pour fabriquer l’urée à partir de gaz naturel et d’ammoniac, donc une production fatale de CO2 ? Si ce problème a été contourné, en partie seulement, en réutilisant le gaz carbonique issu des fours des installations industrielles, il en résulte tout de même une consommation nette d’énergie évaluée à environ 40 % en poids de CO2 produit par unité de masse d’urée produite. En effet l’autre matière première nécessaire pour la synthèse industrielle de l’urée est l’ammoniac également produit par synthèse à partir de l’azote de l’air avec une consommation d’énergie extravagante ( voir sur ce blog, lien en fin de billet). Dans ces pots d’échappement « catalytiques » l’urée produit du CO2, de l’azote et de l’eau et la boucle est bouclée !

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Au final, l’automobiliste déja matraqué par les taxes sur les carburant va devoir acheter, conformément à la loi européenne, des bidons de solution d’urée pour ne pas polluer l’atmosphère, obligation bientôt légale qui surenchérira de 10 % le coût total du carburant. Il s’agit pour l’instant de la solution aqueuse d’urée « Adblue » dont la commercialisation est presque exclusivement contrôlée par la société Yara International basée à Oslo. L’activité de cette société était originellement la fourniture d’engrais azotés et d’urée comme complément alimentaire dans les élevages de bovins mais elle a trouvé une nouvelle poule aux oeufs d’or avec l’Adblue puisque 1 litre de solution d’urée à la concentration de 32,5 % pour les pots catalytiques coûte environ 2 euros. En estimant la consommation annuelle d’Adblue pour un véhicule diesel de tourisme à une trentaine de litres par an faites le calcul …

Voilà combien finit par coûter la protection de l’environnement et du climat et ce n’est pas encore terminé pour votre porte-monnaie. La directive européenne dite Euro6d applicable progressivement dès le 1er septembre 2017 et qui devra être généralisée à tous les véhicules diesel, quelle que soit la puissance du moteur, dès le 1er septembre 2020 va évidemment porter un coût sérieux aux constructeurs automobiles qui doivent dès à présent équiper les véhicules du système d’injection de l’urée dans les pots d’échappement et qui vont assister à une chute des ventes de véhicules diesel légers (voitures de tourisme : voir illustration, Wikipedia) car les associations de consommateurs conseillent vivement aux candidats à l’achat d’une voiture « diesel » de reporter leur décision … ou d’acheter un véhicule utilisant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui ne génère ni poussières ni oxydes d’azote.

Sources : diverses. Note : la production mondiale d’urée est d’environ 190 millions de tonnes par an. Illustrations : bouchons de remplissage d’une voiture diesel de marque allemande, et 1 = réservoir d’urée, 2 = canalisation, 3 =calculateur, 4 = injecteur, 5 = pot catalytique. Et aussi sur ce blog :

https://jacqueshenry.wordpress.com/2017/02/16/un-tout-petit-pas-vers-la-production-bio-dammoniac/

https://jacqueshenry.wordpress.com/2016/10/08/crise-climatique-apres-la-taxe-carbone-la-taxe-azote/

Demain mercredi et le jour suivant je serai déconnecté : pas de billets.

7 réflexions au sujet de « Environnement et moteurs diesel : un pas de plus dans la taxation pour sauver le climat. »

  1. Donc l’hydre de Bruxelles associée aux affairistes de tout poil réussit un beau coup double: ponction des automobilistes grâce à un additif puis taxation supplémentaire en raison de l’augmentation de l’émission de CO2….. du grand art.
    Un petit détail qui a échappé (ou pas) à ces braves gens est le risque de finir d’achever l’industrie automobile française.

  2. Tout cela ressemble à une usine à gaz.
    Ne serait-il pas plus raisonnable de mettre un filtre (à charbon actif par exemple) adéquat dans le pot d’échappement de chaque automobiliste faisant le plein ?

  3. Peugeot qui avait investi dans une usine de moteur diesel dans le nord l’a dans le baba.
    En dessous de 3L de cylindrée, la motorisation diesel ne sera plus intéressante.
    Cela fera des voitures en moins. Donc du manque pour les assureurs et garagistes.

  4. Bonsoir J’ai lu cet article Qu’en pensez-vous ?
    La paranoïa du DIESEL ne concerne actuellement que les automobiles pour désenfumer les villes c’est parfait.
    Et le reste…
    Les Poids lourds, Autocars, Navires, en sont exclus !
    Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule DIESEL, il faut leur révéler les données de l’’industrie maritime qui a démontré qu’’en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant (fuel extra lourd) utilisé, les 5 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’automobiles de la planète.
    Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait anciennement dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brûlent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
    Ces malheureux 15 navires font partie d’’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.
    Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres,et que le plus moyen de ceux-ci brûle environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver. Cherchez l’erreur.
    Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France,
    Les milliers d’avions qui sillonnent le ciel et dont la consommation par passager et par km parcouru est 3 fois plus nocive pour le climat que l’automobile.
    ¬¬¬
    Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel
    Cela prouve que les journalistes ont un manque d’objectivité informative quand à la réalité et que l’Europe à du pain sur la planche.

    • J’avais en effet lu cet article édifiant. Pour votre information j’ai effectué le voyage Le Havre-Pointe-à-Pitre sur un porte-conteneur de 270 mètres de long de la CMA-CGM et les deux moteurs de propulsion dégagent dans l’atmosphère durant une traversée plus de 90 tonnes d’oxydes de soufre hormis les particules de carbone. Le DTS-5 % brûlé dans les navires est d’une qualité médiocre et doit être stocké à 70 °C en raison de sa viscosité. Les moteurs de ce navire (à l’époque l’un des plus gros du monde) ont une cylindrée de 450 litres. Il faut mentionner également les 8 groupes électrogènes situés aussi dans la salle des machines qui alimentent les groupes frigorifiques et les centrifugeuses de clarification de l’huile. Ces navires comptent parmi les machines industrielles les plus polluantes.
      Si les autorités politiques décident de taxer les armateurs cette taxe se reportera sur le consommateur final car les prix du fret maritime seront renchéris automatiquement. Ne vous faites pas d’illusion, ce sera chose faite dans pas très longtemps. Il y a cependant un lézard dans cette histoire : les armateurs comptent parmi les plus grandes fortunes du monde et ont un pouvoir influant considérable, idem pour les fabricants d’avions : c’est le domaine réservé aux élites, CQFD

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